Regeneratiivinen jarrutus – mitä se tarkoittaa, ja miten se voi maksimoida sähköautosi toimintamatkan?

Jos ajat sähköautollasi 50 kilometrin matkan akun varaustason ollessa 60 %, voi ajon jälkeen varausta olla jäljellä 55 %. Toisaalta, joskus samassa tilanteessa akkua voikin olla jäljellä vain 48 %.

Seitsemän prosenttiyksikön erotus voi toisinaan ratkaista, pystytkö ajamaan suoraan kotiin, vai joudutko pysähtymään lataamaan autoa matkan varrella. Tuo ero syntyy regeneratiivisesta jarrutuksesta eli energian talteenotosta. Se tarkoittaa sähköautojen kykyä ottaa jarruttaessa energiaa talteen ja syöttää sitä takaisin akkuun.

Mutta miten saat ominaisuudesta kaiken hyödyn irti ja mahdollisimman monta “ilmaista” lisäkilometriä? Me kerromme sen tässä artikkelissa. Lisäksi esittelemme go-e Chargerin erityisominaisuuden, joka on suunniteltu erityisesti regeneratiivista jarrutusta hyödyntäville autoilijoille.

Keskeiset nostot:

• Kaupunkiajossa on mahdollista ottaa talteen lähes kolme kertaa enemmän energiaa kuin moottoritiellä.

• Alamäessä regeneratiivinen jarrutus on tehokkaimmillaan.

• Suurin mahdollinen energian talteenotto ei ole aina tehokkain asetus kaikissa tilanteissa.

Regeneratiivinen jarrutus (tai energian talteenotto) tarkoittaa sähköauton kykyä ottaa talteen jarruttaessa syntyvää energiaa.

Toisin kuin bensiini- ja dieselautoissa, joissa jarrutuksessa syntyvä energia muuttuu lämmöksi ja menee hukkaan, sähköautoissa osa siitä on mahdollista muuntaa sähköksi. Tuo sähkö voidaan käyttää uudelleen esimerkiksi ajamiseen tai auton sähkölaitteissa, kuten ilmastoinnissa tai viihdejärjestelmässä.

Kaikki säästetty energia auttaa sinua ajamaan pidempiä matkoja samalla akun varaustasolla. Tämä voi vähentää tarvetta latauspysähdyksille, laskea latauskustannuksia ja jopa pidentää jarrupalojen käyttöikää, koska jarruja tarvitsee käyttää vähemmän. Etenkin kaupungissa tai alamäissä regeneratiivinen jarrutus voi säästää yllättävän suuria määriä energiaa, joka valuisi muuten hukkaan.

Energian talteenotto-ominaisuus aktivoituu aina, kun auton täytyy hidastaa vauhtia. Käytännössä tämä tapahtuu tyypillisesti kolmessa tilanteessa:

• Kun nostat jalan kaasupolkimelta (yhden polkimen ajo)

• Kun painat jarrupoljinta kevyesti

• Kun auto rullaa alamäkeen

Kun auto hidastaa vauhtia, regeneratiivisen jarrutuksen ansiosta sähköauton moottori tuottaa sähkövirtaa. Tämä energia käytetään välittömästi auton akun lataamiseen. Talteen otettavan energian määrä riippuu muun muassa ajotilasta, auton nopeudesta sekä muista seikoista.

Jotta saat paremman käsityksen siitä, miltä energian talteenotto voi käytännössä näyttää, tarkastellaan alla hypoteettista esimerkkiä, jossa aloitat lyhyen ajomatkan täyteen ladatulla 80 kWh akulla.

Jarrutusenergian talteenoton hyötyjä ovat pienemmät käyttökustannukset, pidempi toimintamatka ja jarrupalojen hitaampi kuluminen. Samalla regeneratiivinen jarrutus säästää ympäristöä, koska jarrupalojen kevyempi käyttö tuottaa luontoon vähemmän ympäristölle haitallista jarrupölyä.

Kaikki hyödyt:

• Ottaa talteen energiaa, joka muuten menisi hukkaan

• Pidentää auton toimintamatkaa

• Parantaa energiatehokkuutta

• Vähentää jatkuvaa lataustarvetta

• Vähentää jarrupölyn ja päästöjen määrää

• Mahdollistaa kätevän yhden polkimen ajon

• Vähentää jarrujen kulumista

• Tekee kaupunkiajosta mukavampaa

Energian talteenoton keskeinen heikkous on se, että järjestelmästä saa parhaan mahdollisen hyödyn vain mukauttamalla oman ajotyylin siihen sopivaksi. Lisäksi regeneratiivinen jarrutus on joissakin tilanteissa tehottomampaa.

Kaikki heikkoudet:

• Kaikkea jarrutuksessa syntyvää energiaa ei voida ottaa talteen

• Ei poista lataamisen tarvetta

• Ei toimi akun ollessa täynnä

• On tehottomampi kylmällä säällä

• Saattaa olla rajoitettu liukkailla teillä

• Järjestelmä vaatii hieman totuttelua

• Jarrujen vähäisempi käyttö voi aiheuttaa niiden ruostumista

Kun sähköauto hidastaa vauhtia, syntyy paljon liike-energiaa. Tämä johtuu siitä, että jarrupalojen ja -levyjen välinen kitka tuottaa lämpöä. Auton sähkömoottori hyödyntää osan tästä jarrutuksessa syntyvästä energiasta akun lataamiseen.

Lataushybrideissä talteen otettu jarrutusenergia varastoidaan akkuun samaan tapaan kuin täyssähköautoissa. Sen sijaan tavalliset hybridit, joita ei voi ladata ulkoisesta virtalähteestä (esimerkiksi go-e Charger -laturilla), saavat suuren osan sähkömoottorin energiasta regeneratiivisesta jarrutuksesta.

Auton rullaaminen tarkoittaa sitä, että nostat jalan kaasupolkimelta ja annat auton jatkaa liikkumistaan vapaasti ilman merkittävää jarruttavaa voimaa. Regeneratiivinen jarrutus puolestaan hidastaa autoa automaattisesti, kun nostat jalan kaasupolkimelta. Samalla se muuntaa osan auton liike-energiasta sähköksi akun lataamista varten.

Useimmissa moderneissa sähköautoissa regeneratiivisen jarrutuksen voimakkuutta voi säätää. Asetusta voi muuttaa joko auton näytöltä, ohjauspyörän näppäimillä tai erillisillä painikkeilla. Sopiva taso kannattaa valita omien mieltymysten ja tieolosuhteiden mukaan.

Energian talteenoton voimakkuudelle ei ole olemassa autovalmistajien välillä yhtä yleistä järjestelmää. Esimerkiksi Cupra Born tarjoaa kaksi tilaa: D (ajo) ja B (jarrutus). BMW:n sähköautoissa regeneroinnin voimakkuutta voi puolestaan säätää D-asennossa iDrive-valikosta (Matala, Keskitaso, Korkea tai Mukautuva). Maksimaalisen regeneroinnin eli yhden polkimen ajon voi ottaa käyttöön siirtämällä vaihteen B-asentoon.

Alla olevasta taulukosta löytyvät esimerkit siitä, miten BMW:n energian talteenoton tasoja voi hyödyntää:

Modernit sähköautot ottavat tavallisissa ajo-olosuhteissa talteen keskimäärin noin 22 % käyttämästään energiasta. Tarkka määrä riippuu kuitenkin autosta, ajotavasta, maastosta, muusta liikenteestä ja monista muista tekijöistä.

Esimerkki energian talteenoton tehokkuudesta:

Lähde: ADAC (Saksa)

Talteen otettavan energian määrä riippuu myös autosta. Saksalainen, Euroopan suurin autokerho, ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) testasi sähköautoja simuloidulla 5,5 km alamäkiosuudella, jonka kaltevuus oli enimmillään 10 %.

Näin kolme eri automallia suoriutuivat energian talteenotosta samoissa olosuhteissa:

• Dacia Spring: ~35 %

• Tesla Model Y: ~40 %

• BMW i7: ~50 %

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Tesla Model Y Long Range -malli (75 kWh akku ja 16 kWh/100 km kulutus) voi ottaa pitkässä vuoristoalamäessä talteen noin 2 kWh energiaa. Se kasvattaa auton toimintamatkaa arviolta 12 kilometriä.

Energian talteenottoon vaikuttavat päätekijät ovat:

• Ajoympäristö

• Tien profiili

• Ajonopeus

• Auton koko ja massa

• Auton voimalinjan rakenne

• Ajotapa

• Energian talteenoton asetukset

Tarkastellaanpa näitä seitsemää tekijää hieman tarkemmin:

1. Ajoympäristö

Regeneratiivinen jarrutus toimii erityisen tehokkaasti kaupunkiliikenteessä, koska liikennevalojen ja risteyksien vuoksi matkaan sisältyy paljon pysähtymisiä. Yhden polkimen ajo sopii tällaiseen ympäristöön erinomaisesti. Moottoritiellä vauhti puolestaan pysyy pitkään samana ja pysähdyksiä on vain vähän, joten regeneratiivisesta jarrutuksesta on vähemmän hyötyä.

2. Tien profiili

Testit osoittavat, että alamäet ovat parhaita olosuhteita energian talteenottoon. Hyöty on suuri, koska regeneratiivinen jarrutusjärjestelmä toimii tehokkaasti suuremmilla nopeuksilla. Mitä pidempi ja jyrkempi alamäki on, sitä enemmän energiaa voidaan yleensä ottaa talteen.

3. Ajonopeus

Mitä kovempaa ajat, sitä enemmän autolla on liike-energiaa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että moottoritie olisi ominaisuuden kannalta ihanteellinen paikka ajaa. Moottoritiellä täytyy jarruttaa vain harvoin, joten suuresta nopeudesta huolimatta regeneratiivisella jarrutuksella on vähemmän tilaisuuksia ottaa energiaa talteen.

4. Auton koko ja massa

Painavissa sähköautoissa on enemmän liike-energiaa, joten hidastettaessa niistä voidaan ottaa talteen enemmän energiaa. Esimerkiksi Tesla Model X voi ottaa samalla nopeudella talteen enemmän energiaa kuin pienempi Model 3. Suuremmat autot kuitenkin kuluttavat enemmän energiaa kiihdyttämiseen, joten kokonaisvaikutus regeneratiivisen jarrutuksen tehokkuuteen on yleensä melko pieni.

5. Moottori ja voimansiirto

Kaikki sähköautot eivät ota energiaa talteen yhtä tehokkaasti. Kun kaksi samankaltaista sähköautoa hidastaa samasta nopeudesta, kaksimoottorinen auto pystyy yleensä syöttämään akkuun enemmän talteenotettua energiaa kuin saman mallin yksimoottorinen versio. Tämä johtuu siitä, että kaksimoottorisessa autossa molemmat sähkömoottorit osallistuvat auton liike-energian muuttamiseen sähköenergiaksi. 

6. Ajotapa

Tämä on tekijä, johon voit itse vaikuttaa. Kun ajat tasaisesti ja ennakoit liikennetilanteita, todennäköisesti hyödyt energian talteenotosta enemmän. Jos taas suhtaudut jokaiseen vihreään valoon kuin F1-kilpailun lähtöön ja jarrutat jälleen rajusti seuraavissa punaisissa valoissa, energiaa ei ehdi juurikaan palautua akkuun. 

7. Energian talteenoton asetukset

Vaikka eri sähköautomallien tarjoamat asetusvaihtoehdot vaihtelevat, voit yleensä itse valita, kuinka voimakkaasti regeneratiivinen jarrutus toimii. On kuitenkin tärkeää ymmärtää, milloin kutakin tilaa kannattaa käyttää. Usein uudet sähköautoilijat eivät huomioi sitä, että voimakkain regeneratiivisen jarrutuksen asetus ei automaattisesti tarkoita parasta energiatehokkuutta. 

Regeneratiivisella jarrutuksella on omat rajoituksensa. Sen teho heikkenee tai se saattaa lakata toimimasta kokonaan, kun akku on jo ladattu täyteen.

Suomen talvisissa olosuhteissa on myös muistettava, että energian talteenotto ei välttämättä toimi lainkaan kylmällä säällä, ennen kuin akku on saavuttanut optimaalisen käyttölämpötilansa. Sama koskee liukkaita teitä, joilla voimakas regeneratiivinen jarrutus voisi heikentää pitoa ja siten vaarantaa turvallisuuden.

Vaikka et voi vaikuttaa sääolosuhteisiin, voit kuitenkin hallita akun varaustasoa. Siksi suosittelemme välttämään liikkeelle lähtöä 100-prosenttisesti ladatulla akulla, jos edessä on pitkä alamäki, koska muuten menetät mahdollisuuden ottaa energiaa talteen ja lisäksi joudut käyttämään jarrupoljinta koko alamäen ajan.

Saksalainen autokerho ADAC analysoi 19 sähköauton Green NCAP -testituloksia. Testit tehtiin identtisissä WLTP-testien kaltaisissa olosuhteissa (23 °C lämpötilassa ja osittain ladatulla akulla), jotta autojen regeneratiivista jarrutusta voitiin verrata tasamaalla tapahtuvassa ajossa.

Parhaat energian talteenottoprosentit saavuttivat Hyundai IONIQ 6, Volkswagen ID.5, Tesla Model S, XPeng G9 ja BMW i4 sekä Suomen markkinoilta puuttuva Nio ET7.

Jotta energian talteenotto olisi mahdollisimman tehokasta, suosittelemme ennakoivaa ajotapaa, ajo-olosuhteisiin sopivan regenerointitilan valitsemista sekä voimakkaimman regeneratiivisen jarrutuksen asetuksen välttämistä liukkailla teillä.

Aja ennakoivasti

Jos haluat maksimoida autosi toimintamatkan, seuraa liikennettä ja ennakoi tapahtumia mahdollisimman pitkälle eteenpäin. Pyri tekemään ennakoivasta ajamisesta tapa ja anna tilaisuuden tullen auton rullata vapaasti jatkuvan kiihdyttämisen ja jarruttamisen sijaan.

Vältä voimakkaita jarrutuksia risteyksissä nostamalla jalka kaasupolkimelta hyvissä ajoin ennen punaista valoa. Tällä tavalla saat otettua huomattavasti enemmän energiaa talteen.

Valitse ajo-olosuhteisiin sopiva tila

Sähköautossasi on erilaisia ajotiloja syystä. Jos haluat hyödyntää energian talteenottoa tehokkaasti, niitä kannattaa opetella käyttämään oikein.

Ota siis kaupunkiajossa ja alamäissä käyttöön yhden polkimen ajo. Jos autossasi ei ole tätä ominaisuutta, valitse voimakkain regenerointitaso. Moottoritiellä kannattaa puolestaan hyödyntää enemmän rullaamista.

Aseta turvallisuus etusijalle liukkailla teillä

Voimakas regeneratiivinen jarrutus voi saada vetävät pyörät menettämään pidon liukkaalla tiellä.

Monet nykyaikaiset sähköautot osaavat kuitenkin säätää regenerointitehoa automaattisesti olosuhteiden mukaan, joten tarkista, löytyykö autostasi kyseinen ominaisuus. Jos ei löydy, pienennä regeneroinnin voimakkuutta ajaessasi jäisillä tai erittäin märillä teillä.

Jos sähköauton akku on ladattu täyteen, akussa ei ole tilaa talteen otettavalle energialle, joten auto voi rajoittaa regeneratiivista jarrutusta tai kytkeä sen kokonaan pois käytöstä. go-e Charger -latausaseman avulla voit kuitenkin asettaa akkuun ladattavan energian määrän kilowattitunteina. Näin akkuun jää tilaa regeneratiivisella jarrutuksella talteen otettavalle energialle.

Jos siis ajat säännöllisesti alamäkeen heti kotoa lähdettyäsi, voit ottaa energiaa talteen sen sijaan, että se menisi täyteen ladatun akun takia hukkaan. Lisäksi voit nauttia miellyttävästä yhden polkimen ajosta etkä joudu käyttämään alamäessä jarrupoljinta.

Esimerkki:

• Akun kokonaiskapasiteetti: 60 kWh

• Akun varaustaso kotiin saapuessa: 25 kWh

• Arvioitu energian talteenotto aamun alamäkiosuudella: 5 kWh

Joten sen sijaan että lataisit sähköauton akun kotona noin 56–58 kWh tasolle, aseta laturiin ladattavaksi energiamääräksi 30 kWh. Tällöin lähdet matkaan 55 kWh varaustasolla, jolloin akkuun jää tilaa ottaa alamäessä talteen 5 kWh regeneratiivisella jarrutuksella.

Regeneratiivinen jarrutus saattaa tuntua modernilta sähköautojen ominaisuudelta, mutta todellisuudessa sitä on käytetty jo yli 100 vuoden ajan. Kyllä, keksintö on yllättävän vanha.

1886: Ensimmäinen regeneratiivinen jarrutusjärjestelmä

Regeneratiivisen jarrutuksen idea on itse asiassa autoa vanhempi. Vuonna 1886 yhdysvaltalainen sähköinsinööri Frank J. Sprague kehitti ensimmäisen kaupallisen regeneratiivisen järjestelmän sähköraitiovaunuille Virginian Richmondissa.

Kun raitiovaunut ajoivat Richmondin jyrkkiä mäkiä alas, painovoima kiihdytti niiden vauhtia sähkömoottorin pyörimisnopeutta suuremmaksi. Tällöin moottorit alkoivat toimia generaattoreina. Prosessi synnytti sähkömagneettista vastusta, joka hidasti raitiovaunuja turvallisesti ja syötti samalla sähköä takaisin voimalinjoihin.

Tätä ylimääräistä sähköä voitiin puolestaan hyödyntää muiden raitiovaunujen vetämiseen ylämäkeen.

1900-luvun alku: Regeneratiivinen jarrutus ei ollut helppoa

Varhaisissa ylellisissä sähköautoissa, kuten Baker Electric Runaboutissa, energian talteenotto oli hyvin manuaalinen ja vaativa toimenpide. Sitä ei ollut yhdistetty saumattomasti yhden polkimen ajoon nykyiseen tapaan.

Hidastaakseen autoa alamäessä kuljettajan piti kääntää käsin suurta mekaanista kytkintä, joka muutti moottorinohjauksen fyysisesti ”vetotilasta” niin sanottuun ”generaattoritilaan”. Jos kytkintä käytettiin väärin, auton sulakkeet saattoivat palaa välittömästi tai pyörät lukkiutua rajusti. Auton luisuun lähtemisen pelossa useimmat kuljettajat jättivät koko ominaisuuden käyttämättä ja turvautuivat tavallisiin mekaanisiin jarruihin.

2009: Formula 1 teki regeneratiivisesta jarrutuksesta suorituskykyominaisuuden

Yli vuosisadan ajan regeneratiivista jarrutusta markkinoitiin järkevänä tapana säästää energiaa. Vuonna 2009 Formula 1 -autourheilusarja kuitenkin muutti tämän käsityksen tuomalla autoihin järjestelmän, joka teki regeneratiivisesta jarrutuksesta tehokkaan suorituskykyä parantavan ominaisuuden.

Kovissa ja suurinopeuksisissa jarrutuksissa Formula-auton taka-akselilla oleva moottori-generaattoriyksikkö ottaa talteen liike-energiaa, joka muuten muuttuisi lämmöksi. Sen sijaan että energiaa käytettäisiin vain polttoaineen säästämiseen, se varastoidaan akkuun tai mekaaniseen vauhtipyörään.

Kun energiaa on varastossa, kuljettaja voi sopivalla hetkellä painaa ohjauspyörän ”boost”-painiketta, joka vapauttaa varastoidun energian hetkellisesti tuoden jopa 80 hevosvoimaa lisätehoa ohitustilanteissa.

Regeneratiivinen jarrutus ei ole vain sähköautojen ominaisuus, vaan sitä käytetään yllättävän monissa yhteyksissä. Energian talteenottoa hyödynnetään esimerkiksi junissa, sähköpyörissä, rakennuksissa ja hisseissä. Järjestelmä löytyy jopa joistakin bensiini- ja dieselautoista.

• Junat ja metrot: Kun juna jarruttaa tai ajaa alamäkeen, se voi ottaa talteen 10–30 % liike-energiasta. Jos lähistöllä oleva toinen juna tarvitsee sähköä, talteen otettu energia voidaan vapauttaa sen käyttöön lähes välittömästi. Jos taas ylimääräistä sähköä ei tarvita, energia vapautetaan lämpönä.

• Sähköpyörät: Joissakin sähköpyörissä akku latautuu alamäissä. Talteen otettu energiamäärä ei ole valtava, mutta pitkällä ajomatkalla siitä voi olla huomattavaa hyötyä.

• Ilmanvaihtojärjestelmät: Nykyaikaiset rakennukset ottavat talteen 60–80 % poistoilman lämmöstä ja käyttävät sitä talvella sisään tulevan ilman lämmittämiseen. Tämä pienentää lämmityskuluja huomattavasti.

• Hissit: Raskaan hissikorin liikkuessa alaspäin tai kevyemmän liikkuessa ylöspäin järjestelmä voi ottaa talteen energiaa ja syöttää sitä takaisin rakennuksen sähköverkkoon.

• Bensiini- ja dieselautot: Myös jotkin tavalliset autot hyödyntävät energian talteenottoa. Esimerkiksi Mazdan i-ELOOP-järjestelmä ottaa energiaa talteen jarrutuksen tai rullauksen aikana. Energiaa käytetään auton 12 voltin akun lataamiseen, minkä ansiosta sitä voidaan hyödyntää esimerkiksi ilmastoinnissa, äänentoistojärjestelmässä ja muissa auton pienissä sähkölaitteissa.

Regeneratiivinen jarrutus kehittyy älykkäämmäksi vuosi vuodelta. Autonvalmistajat yhdistävät uutta laitteistoa älykkääseen ohjelmistoon, jotta energiaa voidaan ottaa talteen entistä enemmän.

• Älykkäämmät ohjausjärjestelmät. Tekoäly voi säätää regeneratiivista jarrutusta tieolosuhteiden, akun varaustason, kuljettajan ajotavan ja muun liikenteen mukaan, jotta energiaa saadaan otettua talteen mahdollisimman paljon.

• Tehokkaampi elektroniikka. Uudet materiaalit, kuten piikarbidi ja galliumnitridi, vähentävät energiahäviöitä ja parantavat sähköisen voimansiirron tehokkuutta.

• Paremmat akut ja energian varastointiratkaisut. Joissakin tulevaisuuden sähköautoissa akut yhdistetään superkondensaattoreihin. Näin jarrutuksissa voidaan ottaa talteen enemmän energiaa ja vähentää akun kulumista.

Tulevaisuudessa sähköautot pystyvät myös itsenäisesti ennakoimaan, milloin energiaa kannattaa ottaa talteen. Navigoinnin, kameroiden ja antureiden avulla autot tietävät, milloin edessä on liikennevalot, mutka tai alamäki. Ennakointi ajoreitin mukaan auttaa älykkäitä järjestelmiä valitsemaan automaattisesti sopivimman regeneratiivisen jarrutuksen tason.

Tämä parantaa sähköautojen energiatehokkuutta, pidentää niiden toimintamatkaa ja tekee autoilusta entistä sujuvampaa.

Euroopan komission uusi Euro 7 -päästöstandardia sovelletaan uusiin tyyppihyväksyttyihin henkilöautoihin 29. marraskuuta 2026 alkaen ja kaikkiin uusiin rekisteröitäviin autoihin 29. marraskuuta 2027 alkaen. Standardi asettaa ensimmäistä kertaa rajoituksia autojen jarruista peräisin oleville hiukkaspäästöille.

Täyssähköautoille jarrujen hiukkaspäästöjen raja on tiukka 3 mg/km, kun taas polttomoottoriautoille, hybrideille ja vetyautoille sallitaan 7 mg/km.

Sähköautoille asetettu tiukempi raja perustuu siihen, että ne hyödyntävät enemmän regeneratiivista jarrutusta, mikä vähentää perinteisten kitkajarrujen käyttöä ja siten myös haitallisen jarrupölyn muodostumista.

Regeneratiivinen jarrutus muuttaa sähköauton vauhdin hidastamisen lisätoimintamatkaksi. Se ei korvaa lataamista, mutta auttaa pienentämään energiankulutusta, mikä on sähköautoilijalle aina suora taloudellinen etu.

Näin saat regeneratiivisesta jarrutuksesta parhaan hyödyn:

• Aja tasaisesti ja ennakoivasti sen sijaan, että kiirehtisit jonottamaan seuraaviin punaisiin valoihin.

• Valitse tieolosuhteisiin ja sen hetkiseen liikenteeseen sopiva regenerointitila.

• Jätä akkuun tilaa, jos liikkeellelähdön jälkeen edessä on ensimmäisenä alamäki.

Autosi akku ja jarrut kiittävät, kun käytät regeneratiivista jarrutusta tehokkaasti. Ja sen ansiosta seuraava latauspysähdyskin täytyy tehdä vasta hieman myöhemmin.