Chinese elektrische auto’s: welke merken moet je kennen in 2026?

Chinese merken zijn geen randverschijnsel meer op de Belgische wegen. In mei 2026 waren ze goed voor 10,7 procent van alle nieuwe inschrijvingen in de EU, een record, en binnen de batterij-elektrische markt liep hun aandeel op tot 14,2 procent. In België rijden intussen bijna twintig puur Chinese merken rond, van MG en BYD tot Leapmotor, Omoda en Voyah.

Vijf jaar geleden kende bijna niemand die namen. Vandaag staan ze in de top twintig van de inschrijvingen, hangen ze in showrooms van Peugeot, Citroën, Mercedes en zelfs BMW, en groeien sommige merken met driecijferige percentages. Wat begon als een prijsverhaal is intussen ook een technologieverhaal geworden.

In dit artikel lees je welke Chinese elektrische auto’s je in België kan kopen, wie de markt echt leidt, wat de importheffingen met de prijzen doen en waar je op moet letten voor je tekent.

• Bijna alle Chinese merken verkopen in België via bestaande Belgische dealergroepen, en niet via een eigen netwerk.

• De EU heft tot 45,3 procent invoerrechten op in China gebouwde elektrische wagens, waardoor het prijsvoordeel kleiner is dan de reputatie doet vermoeden.

• Precies daarom schakelen Chinese merken in België massaal over op hybrides, want daar gelden die heffingen niet.

• Niet elk merk groeit even hard, want succes in China betekent niet automatisch succes in Europa.

In België zijn ongeveer twintig Chinese merken op de markt, en dat aantal groeit nog altijd. Wat België onderscheidt van veel andere landen is de manier waarop ze verkopen: bijna geen enkel merk bouwt hier een eigen netwerk, ze schuiven aan bij bestaande dealergroepen.

De bekende merken zijn:

• BYD is het merk met de grootste ambitie. De verkoop loopt via Inchcape en via een aantal BMW-dealers, wat het merk meteen een geloofwaardige service-infrastructuur geeft. BYD bouwt zijn eigen Blade-accu’s en controleert ongeveer 75 procent van de productieketen, van cel tot chip.

• MG is al sinds 2019 in Europa actief en heeft daardoor het breedste dealernetwerk van alle Chinese merken in België. Het merk is technisch Chinees, van SAIC, maar draagt een Britse naam en een Europees getekend design, waardoor veel kopers het niet eens als Chinees herkennen.

• Geely verkoopt hier nauwelijks onder eigen naam, maar bezit Volvo, Polestar, Lotus, Lynk&Co en Zeekr. Tel je die samen, dan is Geely de grootste Chinese speler van het land, verstopt achter namen die kopers als Zweeds ervaren.

De nieuwe of groeiende merken zijn:

• Leapmotor hoort bij Stellantis en verkoopt via Peugeot-, Citroën- en Fiat-dealers. Dat verklaart de explosieve groei: het merk hoefde geen enkel verkooppunt te bouwen en groeide in juli 2026 met 376,1 procent.

• Omoda en Jaecoo, beide van de Chery-groep, volgen dezelfde route via Peugeot-dealers en via garage Pagnotta. De Jaecoo 7 plug-in hybride is intussen een verkoopsucces.

• XPENG mikt op de premiumkant en verkoopt via Hedin Automotive in Antwerpen, Gent en Brussel. Het merk zet vooral in op actieradius, snelladen en eigen software.

De premium en nichemerken:

• NIO loopt eveneens via Hedin Automotive en werkt met verwisselbare accu’s, een systeem dat in Europa nog te weinig stations heeft om echt door te wegen.

• Voyah, van de Dongfeng-groep, verkoopt via Ghistelinck en de Schaetzen en mikt met de Free en de Courage op het hogere segment.

• Smart is een joint venture van Mercedes-Benz en Geely en staat gewoon bij de Mercedes-dealer, met de #1, #3 en #5 als volledig elektrische crossovers.

De voordelen zitten vooral in prijs, uitrusting en tempo, de nadelen in software, bediening en onzekerheid over de lange termijn. Voor Belgische kopers speelt daar nog iets bij: omdat 58 procent van de nieuwe inschrijvingen professioneel is, weegt restwaarde hier zwaarder dan in landen met vooral particuliere kopers.

De voordelen zijn:

• Voor hetzelfde geld krijg je doorgaans meer accu, meer scherm en meer standaarduitrusting dan bij een Europese concurrent.

• Op accutechniek lopen ze voorop: BYD en CATL samen zijn goed voor bijna zeventig procent van de wereldwijde celproductie.

• Nieuwe modellen en updates komen in achttien tot vierentwintig maanden op de markt, waar Europese merken er vijf tot zeven jaar over doen.

• Driefasig laden met 11 kW is er meestal standaard, en steeds meer modellen krijgen V2L om apparaten te voeden.

• Verschillende modellen halen vijf sterren bij Euro NCAP, dus scherp geprijsd betekent hier niet onveilig.

De nadelen zijn:

• De bediening leunt zwaar op het touchscreen, met weinig fysieke knoppen, verstopte menu’s en soms houterige vertalingen.

• Software bevat regelmatig kleine bugs, vooral rond navigatie en de koppeling met je telefoon.

• Rijhulpsystemen grijpen niet altijd even voorspelbaar in en moeten bij sommige merken elke rit opnieuw uitgeschakeld worden.

• De restwaarde is onzeker bij merken die hier nog geen vijf jaar bestaan, en leasemaatschappijen rekenen die onzekerheid door in je maandbedrag.

De Chinese elektrische automerken die wereldwijd momenteel het meeste verkopen zijn BYD, SAIC en Geely. BYD is inmiddels één van de grootste autofabrikanten ter wereld en verkoopt momenteel de meeste elektrische auto’s, waardoor het Tesla definitief is gepasseerd. Het internationale succes van SAIC komt voornamelijk door MG, een merk dat ook in Europa al een naamsbekendheid heeft opgebouwd. Geely combineert haar grote Chinese productiekracht met de naamsbekendheid van Europese merken als Volvo en Polestar en Chinese merken als Zeekr.

Bron: https://www.rushlane.com/3-chinese-car-brands-enter-global-top-10-in-2025-sales-12540747.html

NIO laat zien dat succes in China geen enkele garantie geeft in Europa. Het merk boekte begin 2026 nog amper inschrijvingen in heel Europa, ondanks kortingen die opliepen tot 37 procent en financiering aan nul procent.

Redenen hiervoor:

• De Europese voorraad bestaat grotendeels uit modellen uit 2023 en 2024, terwijl China intussen veel nieuwere versies krijgt.

• De importheffing van rond de 31 procent maakt een premium elektrische wagen meteen onaantrekkelijk geprijsd.

• Het netwerk van wisselstations voor accu’s, hét argument van NIO, is in Europa veel te dun om echt iets te betekenen.

• Het merk verkoopt in België via één dealergroep, wat de zichtbaarheid beperkt.

Drie namen bepalen het Chinese verhaal in België, en ze doen dat elk op een andere manier: MG met bereik, BYD met groei en Geely met merken die niemand nog Chinees noemt.

MG is met 5.912 inschrijvingen in de eerste helft van 2026 het grootste Chinese merk van België en stond in juni zelfs in de top tien van alle merken. Het merk profiteert van een dubbele voorsprong: het is al sinds 2019 in Europa actief en heeft daardoor het breedste dealernetwerk, en de Britse naam neemt bij een deel van de kopers de aarzeling weg.

De MG4 haalde vijf sterren bij Euro NCAP en bewijst daarmee dat scherp geprijsd niet hoeft te betekenen dat er op veiligheid is bespaard. Wel betaalt MG als SAIC-merk het hoogste tarief aan invoerrechten, wat verklaart waarom het merk zijn prijzen minder agressief kan zetten dan BYD.

Meest verkochte modellen in België:

• MG4 Electric

• MG ZS EV

• MG5 Electric

BYD is de sterkste groeier van het land. In juli 2026 verdubbelde het merk zijn marktaandeel in één maand van 2 naar 3,8 procent en klom het naar de elfde plaats van alle merken. Bij particulieren die een elektrische wagen kopen is BYD intussen zelfs het nummer één merk van België, met bijna tien procent in dat segment.

De kracht van BYD zit in de verticale integratie. Het bedrijf maakt zijn eigen Blade-accu’s, waarvan de celstructuur oververhitting en brandrisico aantoonbaar verkleint, en controleert ongeveer driekwart van zijn eigen productieketen. Daardoor kan BYD prijzen zetten die concurrenten met externe toeleveranciers niet halen.

Meest verkochte modellen in België:

• BYD Seal U

• BYD ATTO 3

• BYD Dolphin Surf

Geely is de grootste Chinese speler van België en tegelijk de minst zichtbare, want het merk verkoopt hier nauwelijks onder eigen naam. Onder de groep vallen Volvo, Polestar, Smart, Lynk&Co, Lotus en Zeekr. Zet je de inschrijvingen van die merken bij elkaar, dan komt Geely ruim boven MG en BYD uit.

Dat is meteen het interessantste aan de Chinese opmars in België: een groot deel ervan gebeurt onder namen die kopers als Zweeds of Duits ervaren. Een Volvo EX30 rolt van dezelfde band als een Zeekr, en een Smart #1 is technisch een Geely met een Mercedes-interieur.

Meest verkochte modellen in België:

• Volvo EX30

• Polestar 2 en 4

• Smart #1

Chinese merken worden vaak over één kam geschoren, maar de verschillen onderling zijn groot. Het ene merk blinkt uit in accutechniek, het andere in software, en een derde vooral in prijs. Wie gericht kijkt naar wat een merk goed doet, kiest makkelijker.

Waar vrijwel alle Chinese modellen goed scoren, is het laadvermogen aan boord: driefasig laden met 11 kW is er meestal standaard, wat sneller is dan sommige Europese concurrenten in dezelfde prijsklasse. Om dat vermogen thuis ook echt te benutten heb je een laadpunt nodig dat driefasig kan leveren, zoals de go-e Charger Gemini flex 2.0.

Specifieke sterke punten per merk:

• BYD is het sterkst op accutechniek, met de eigen Blade-accu en consequent hoge Euro NCAP-scores.

• XPENG loopt voorop op software, met een eigen besturingssysteem en een spraakassistent op wereldniveau.

• MG biedt de beste combinatie van prijs, dealernetwerk en veiligheidsscore.

• Zeekr mikt op premium en scoorde met de X de hoogste veiligheidsklassering in zijn categorie.

De kritiek op Chinese modellen gaat zelden over de techniek en bijna altijd over het gebruik. Drie punten komen in vrijwel elke test terug.

• Gebruikersinterface

Veel Chinese modellen kiezen voor een minimalistisch dashboard met bijna alles op het scherm, waardoor je tijdens het rijden door menu’s moet zoeken voor functies die vroeger een knop hadden. Kleine lettertypes en houterige Nederlandse of Franse vertalingen maken dat niet beter.

• Softwarebugs en infotainmentglitches

Er duiken nog regelmatig kleine softwarefouten op, meestal rond navigatie en de koppeling met je telefoon. De meeste merken lossen dat op met updates over de lucht, maar reken erop dat je de eerste maanden af en toe een herstart nodig hebt.

• Klimaatbeheersing

Sommige modellen reageren traag op een temperatuurwijziging of krijgen de ruiten in de winter maar moeizaam ontwasemd. Ga bij een proefrit dus niet alleen rijden, maar test ook bewust de verwarming en de ruitontwaseming.

Op veiligheid hoeven Chinese merken zich niet te verstoppen. Drie merken springen eruit in de tests van Euro NCAP.

• Zeekr

De Zeekr X kreeg de hoogste score in zijn categorie en deed het op bescherming van volwassen inzittenden met 91 procent beter dan de Porsche Macan EV.

• BYD

BYD haalt met de ATTO 3, de Dolphin en de Seal consequent topscores, mede dankzij de Blade-accu waarvan de celstructuur oververhitting en brandrisico verkleint.

• MG

De MG4 en de ZS EV laten met hun vijf sterren zien dat een scherpe prijs geen alibi is om op veiligheid te besparen.

Als je een elektrische auto wilt die als een smartphone aanvoelt, zijn de rankings iets anders.

• XPENG: XPENG loopt voorop met zijn eigen XOS-besturingssysteem, standaard in de P7+ en de G9. De vloeiendheid en de spraakassistent, die meerdere opdrachten tegelijk aankan, zitten op het niveau van de wereldtop.

• BYD: BYD indrukt vooral op hardware en heeft op software nog werk aan de menustructuur en de Europese integratie. De basis is solide, de afwerking van de interface nog niet.

Het prijspatroon is duidelijk, maar minder extreem dan vaak wordt gedacht. In het instapsegment is het verschil fors, maar naarmate je omhoog gaat in het gamma slinkt de kloof, en dat komt door de invoerrechten.

De Europese Unie heft op in China gebouwde batterij-elektrische wagens invoerrechten die oplopen tot 45,3 procent: het gewone tarief van tien procent plus een strafheffing die per fabrikant verschilt. Die heffing geldt in België net zo goed als in de rest van de EU, en ze zit gewoon in de catalogusprijs verwerkt.

• SAIC, en dus MG, betaalt met 35,3 procent de hoogste strafheffing, of 45,3 procent in totaal.

• BYD zit rond de zeventien procent strafheffing, of ongeveer 27 procent in totaal.

• Hybrides vallen volledig buiten deze regeling en betalen enkel het gewone tarief.

Begin 2026 kwamen er bovendien afspraken over minimumprijzen met grote fabrikanten als BYD en Geely. Dat betekent in de praktijk dat een Chinese elektrische wagen onder de vijftienduizend euro er voorlopig niet komt, hoe goedkoop hij in China ook is.

Voor de Belgische markt heeft dat één gevolg dat je in elke showroom terugziet: Chinese merken verkopen hier steeds meer hybrides. De Jaecoo 7 plug-in hybride en de Leapmotor C10 zijn geen toeval maar strategie, en op Europees niveau hebben Chinese merken in het hybridesegment intussen ongeveer een kwart van de markt in handen.

De voorsprong is niet toevallig en ook niet louter een kwestie van lage lonen. Drie structurele redenen verklaren waarom Chinese fabrikanten sneller en goedkoper werken dan hun Europese concurrenten.

Chinese fabrikanten maken veel meer zelf, waardoor ze vijfentwintig tot dertig procent goedkoper produceren dan westerse merken die met complexe toeleveringsketens werken. Bij BYD gaat dat tot en met de chips in de wagen.

CATL en BYD samen zijn goed voor bijna zeventig procent van de wereldwijde celproductie, en China verwerkt zestig procent van het lithium en zeventig procent van het kobalt. Ook een Europese elektrische wagen hangt dus aan die keten.

Waar een Europees concept vijf tot zeven jaar nodig heeft van tekentafel tot showroom, doen XPENG en Xiaomi dat in achttien tot vierentwintig maanden. Ze behandelen een wagen als een elektronisch product dat via software blijft evolueren, niet als hardware die zeven jaar onveranderd blijft.

In België is dit geen particulier verhaal. Achtenvijftig procent van de nieuwe inschrijvingen gaat naar professionele klanten, en de elektrificatie wordt hier grotendeels door bedrijfswagens gedragen: in juli 2026 was 42,9 procent van alle nieuwe wagens volledig elektrisch.

Fiscaal maakt de herkomst van je wagen niets uit. Een volledig elektrische bedrijfswagen die je in 2026 aankoopt of leaset, blijft honderd procent fiscaal aftrekbaar voor de volledige gebruiksduur, of hij nu uit Hongarije, Duitsland of China komt. Ook het voordeel van alle aard wordt op dezelfde manier berekend, met het wettelijke minimumpercentage van vier procent.

Waar het wel om draait is de restwaarde, en dat is precies het punt waarop leasemaatschappijen voorzichtig zijn bij merken zonder Europees verleden. Een lager ingeschatte restwaarde betekent een hoger maandbedrag, waardoor een goedkopere catalogusprijs niet automatisch een goedkoper leasecontract oplevert. Vraag bij een offerte dus expliciet naar de gehanteerde restwaarde en niet alleen naar de aankoopprijs.

De volgende fase draait niet meer om marktaandeel veroveren, maar om lokaal verankeren. Drie bewegingen tekenen zich af voor 2026 en 2027.

De heffingen versnellen wat toch al liep. BYD bouwt een fabriek in Hongarije, XPENG werkt samen met Magna Steyr in Oostenrijk en Leapmotor gebruikt Spaanse productielijnen van Stellantis. Voor de Belgische koper betekent dat stabielere prijzen, snellere onderdelenlevering en een merk dat lokaal minder als import aanvoelt.

De lang beloofde accu van duizend kilometer verhuist van presentatieslides naar productiewagens. Belangrijker voor de praktijk is de doorbraak van 800V-snellaadsystemen in nieuwe modellen zoals de Zeekr 7GT. Een koffiepauze wordt daarmee genoeg om weer verder te kunnen, in plaats van een halve reisplanning.

De smartphone op wielen is geen metafoor meer. Xiaomi begon begin 2026 met Europese tests van de SU7, en de marktintroductie zou vroeger kunnen komen dan de oorspronkelijk geplande 2027. Die wagens zijn onderdeel van een ecosysteem dat wagen, telefoon en woning aan elkaar knoopt.

Chinese merken hebben op prijs en innovatietempo een duidelijke voorsprong, en in België vertaalt zich dat in groeicijfers die geen enkel Europees merk haalt. MG staat in de top tien, BYD verdubbelde zijn marktaandeel op één maand, en dankzij de Geely-groep is een flink deel van de Chinese opmars verstopt onder namen als Volvo en Polestar.

Wat nog moet blijken, is de lange termijn. De eerste jaren imponeren met uitrusting en techniek, maar marktleiderschap vraagt om een netwerk dat over acht jaar nog onderdelen levert en om restwaardes die standhouden. Voor wie vandaag kiest, is dat het echte afwegingspunt: niet of de wagen goed is, maar of het merk er over vijf jaar nog staat. Kijk daarom naar de dealergroep achter het merk, want in België is dat vaak een bestaande Belgische speler met een lange geschiedenis.