Voitures électriques chinoises : quelles marques faut-il connaître en 2026 ?

Les marques chinoises ne sont plus un phénomène marginal sur les routes belges. En mai 2026, elles représentaient 10,7 % de toutes les ventes de voitures neuves dans l’Union européenne, un record, et leur part du marché purement électrique a grimpé à 14,2 %. En Belgique, près de vingt marques chinoises sont désormais présentes, de MG et BYD à Leapmotor, Omoda et Voyah.

Il y a cinq ans, presque personne ne connaissait ces noms. Aujourd’hui, elles figurent dans le top vingt des immatriculations, occupent les showrooms de Peugeot, Citroën, Mercedes et même BMW, et certaines affichent des croissances à trois chiffres. Ce qui a commencé comme une histoire de prix est devenu entre-temps une histoire de technologie.

Cet article passe en revue les voitures électriques chinoises disponibles en Belgique, celles qui dominent réellement le marché, l’effet des droits de douane sur les prix et les points à vérifier avant de signer.

• Presque toutes les marques chinoises vendent en Belgique via des groupes de distribution belges existants, et non via un réseau propre.

• L’UE applique jusqu’à 45,3 % de droits d’importation sur les voitures électriques construites en Chine, ce qui réduit l’avantage tarifaire par rapport à sa réputation.

• C’est précisément pour cela que les marques chinoises basculent massivement vers l’hybride en Belgique, un segment où ces droits ne s’appliquent pas.

• Toutes les marques ne progressent pas au même rythme, car un succès en Chine ne garantit pas un succès en Europe.

Une vingtaine de marques chinoises sont présentes sur le marché belge, et ce nombre continue de croître. Ce qui distingue la Belgique de nombreux autres pays, c’est leur mode de distribution : presque aucune marque ne construit son propre réseau, elles s’installent chez des groupes de distribution existants.

Les marques établies sont :

• BYD est la marque la plus ambitieuse. La vente passe par Inchcape et par plusieurs concessionnaires BMW, ce qui lui offre d’emblée une infrastructure de service crédible. BYD fabrique ses propres batteries Blade et contrôle environ 75 % de sa chaîne de production, de la cellule à la puce.

• MG est présente en Europe depuis 2019 et dispose de ce fait du réseau le plus large de toutes les marques chinoises en Belgique. La marque est techniquement chinoise, propriété de SAIC, mais porte un nom britannique et un dessin européen, si bien que beaucoup d’acheteurs ne l’identifient même pas comme chinoise.

• Geely ne vend presque pas sous son propre nom ici, mais possède Volvo, Polestar, Lotus, Lynk&Co et Zeekr. En les additionnant, Geely est le premier acteur chinois du pays, dissimulé derrière des noms que les acheteurs perçoivent comme suédois.

Les marques nouvelles ou en croissance sont :

• Leapmotor appartient à Stellantis et vend via les concessionnaires Peugeot, Citroën et Fiat. Cela explique sa croissance explosive : la marque n’a eu aucun point de vente à construire et a progressé de 376,1 % en juillet 2026.

• Omoda et Jaecoo, toutes deux du groupe Chery, suivent la même voie via les concessions Peugeot et le garage Pagnotta. La Jaecoo 7 hybride rechargeable est devenue un succès commercial.

• XPENG vise le haut de gamme et vend via Hedin Automotive à Anvers, Gand et Bruxelles. La marque mise surtout sur l’autonomie, la recharge rapide et ses logiciels maison.

Les marques premium et de niche :

• NIO passe également par Hedin Automotive et travaille avec des batteries échangeables, un système qui compte encore trop peu de stations en Europe pour peser réellement.

• Voyah, du groupe Dongfeng, vend via Ghistelinck et de Schaetzen et vise le segment supérieur avec la Free et la Courage.

• Smart est une coentreprise entre Mercedes-Benz et Geely et se trouve simplement chez le concessionnaire Mercedes, avec les #1, #3 et #5 comme crossovers entièrement électriques.

Les avantages tiennent surtout au prix, à l’équipement et au rythme ; les inconvénients au logiciel, à la commande et à l’incertitude sur le long terme. Pour les acheteurs belges, un élément s’y ajoute : comme 58 % des nouvelles immatriculations sont professionnelles, la valeur résiduelle pèse ici plus lourd que dans les pays à clientèle majoritairement privée.

Les avantages sont :

• À budget égal, vous obtenez généralement plus de batterie, plus d’écran et plus d’équipement de série que chez un concurrent européen.

• Sur la technologie de batterie, elles ont pris de l’avance : BYD et CATL réunis pèsent près de septante pour cent de la production mondiale de cellules.

• Les nouveaux modèles et les mises à jour arrivent en dix-huit à vingt-quatre mois, là où les marques européennes en mettent cinq à sept.

• La recharge triphasée 11 kW y est généralement de série, et de plus en plus de modèles reçoivent le V2L pour alimenter des appareils.

• Plusieurs modèles décrochent cinq étoiles à l’Euro NCAP, donc un prix serré ne signifie pas ici un manque de sécurité.

Les inconvénients sont :

• La commande repose lourdement sur l’écran tactile, avec peu de boutons physiques, des menus cachés et des traductions parfois maladroites.

• Les logiciels comportent régulièrement de petits bogues, surtout autour de la navigation et de la connexion au téléphone.

• Les aides à la conduite n’interviennent pas toujours de façon prévisible et doivent, chez certaines marques, être désactivées à chaque trajet.

• La valeur résiduelle est incertaine pour des marques présentes ici depuis moins de cinq ans, et les sociétés de leasing répercutent cette incertitude sur votre mensualité.

Ensemble, les cinq principaux groupes chinois ont livré environ 619.353 voitures en Europe sur les cinq premiers mois de 2026, soit 10,6 % du marché. Trois groupes se détachent, et tous les trois sont présents en Belgique.

Fait notable : cette croissance n’est pas venue que de l’électrique. Dans le segment hybride, les marques chinoises détiennent désormais près d’un quart des ventes européennes, précisément parce qu’aucune surtaxe ne s’y applique.

Source: https://www.rushlane.com/3-chinese-car-brands-enter-global-top-10-in-2025-sales-12540747.html

NIO montre qu’un succès en Chine ne garantit rien en Europe. La marque n’a enregistré que très peu d’immatriculations dans toute l’Europe au début de 2026, malgré des remises allant jusqu’à 37 % et des financements à zéro pour cent.

Les raisons en sont :

• Le stock européen se compose largement de modèles de 2023 et 2024, alors que la Chine reçoit entre-temps des versions bien plus récentes.

• Le droit d’importation d’environ 31 % rend d’emblée une électrique premium mal positionnée en prix.

• Le réseau de stations d’échange de batteries, l’argument phare de NIO, reste beaucoup trop clairsemé en Europe pour peser.

• La marque ne vend en Belgique que via un seul groupe de distribution, ce qui limite sa visibilité.

Trois noms structurent l’histoire chinoise en Belgique, et chacun à sa manière : MG par la couverture, BYD par la croissance et Geely par des marques que plus personne n’appelle chinoises.

MG est la première marque chinoise de Belgique avec 5.912 immatriculations au premier semestre 2026, et elle figurait même dans le top dix toutes marques confondues en juin. Elle bénéficie d’une double avance : une présence européenne depuis 2019, donc le réseau le plus large, et un nom britannique qui lève l’hésitation chez une partie des acheteurs.

La MG4 a obtenu cinq étoiles à l’Euro NCAP et prouve ainsi qu’un prix serré n’implique pas d’économies sur la sécurité. En tant que marque SAIC, MG paie en revanche le taux de droits d’importation le plus élevé, ce qui explique pourquoi elle peut être moins agressive sur les prix que BYD.

Modèles les plus vendus en Belgique :

• MG4 Electric

• MG ZS EV

• MG5 Electric

BYD est la marque qui progresse le plus vite du pays. En juillet 2026, elle a doublé sa part de marché en un mois, de 2 à 3,8 %, et grimpé à la onzième place toutes marques confondues. Chez les particuliers qui achètent une voiture électrique, BYD est même devenue la première marque de Belgique avec près de dix pour cent de ce segment.

La force de BYD réside dans son intégration verticale. L’entreprise fabrique ses propres batteries Blade, dont la structure cellulaire réduit de façon démontrable la surchauffe et le risque d’incendie, et contrôle environ trois quarts de sa chaîne de production. Cela lui permet de pratiquer des prix inaccessibles aux concurrents dépendant de fournisseurs externes.

Modèles les plus vendus en Belgique :

• BYD Seal U

• BYD ATTO 3

• BYD Dolphin Surf

Geely est le plus grand acteur chinois de Belgique et en même temps le moins visible, car la marque ne vend presque pas sous son propre nom. Le groupe rassemble Volvo, Polestar, Smart, Lynk&Co, Lotus et Zeekr. En additionnant leurs immatriculations, Geely dépasse largement MG et BYD.

C’est là l’aspect le plus intéressant de la percée chinoise en Belgique : une grande partie se fait sous des noms que les acheteurs perçoivent comme suédois ou allemands. Une Volvo EX30 sort de la même ligne qu’une Zeekr, et une Smart #1 est techniquement une Geely avec un intérieur Mercedes.

Modèles les plus vendus en Belgique :

• Volvo EX30

• Polestar 2 et 4

• Smart #1

Les marques chinoises sont souvent mises dans le même panier, alors que les écarts entre elles sont considérables. L’une excelle en technologie de batterie, l’autre en logiciel, une troisième surtout en prix. Regarder précisément ce qu’une marque réussit facilite grandement le choix.

Un point sur lequel presque tous les modèles chinois marquent des points, c’est la puissance de recharge embarquée : le triphasé 11 kW y est généralement de série, plus rapide que certains concurrents européens de la même gamme de prix. Pour exploiter réellement cette puissance à domicile, il vous faut une borne capable de délivrer du triphasé, comme la go-e Charger Gemini flex 2.0.

Points forts spécifiques par marque :

• BYD est la plus solide sur la batterie, avec sa Blade maison et des scores Euro NCAP constamment élevés.

• XPENG mène sur le logiciel, avec un système d’exploitation propre et un assistant vocal de niveau mondial.

• MG offre la meilleure combinaison de prix, de réseau et de note de sécurité.

• Zeekr vise le premium et a décroché avec la X le meilleur classement de sécurité de sa catégorie.

La critique des modèles chinois porte rarement sur la technique et presque toujours sur l’usage. Trois points reviennent dans quasiment chaque essai.

• Interface utilisateur

Beaucoup de modèles chinois optent pour une planche de bord minimaliste avec presque tout à l’écran, ce qui vous oblige à naviguer dans des menus en roulant pour des fonctions qui avaient autrefois un bouton. De petites polices et des traductions françaises maladroites n’arrangent rien.

• Bogues logiciels et ratés de l’infotainment

De petites erreurs logicielles apparaissent encore régulièrement, surtout autour de la navigation et de la connexion au téléphone. La plupart des marques les corrigent par mises à jour à distance, mais attendez-vous à un redémarrage occasionnel les premiers mois.

• Climatisation

Certains modèles réagissent lentement à un changement de température ou désembuent difficilement les vitres en hiver. Lors d’un essai, ne vous contentez donc pas de rouler : testez délibérément le chauffage et le désembuage.

Sur la sécurité, les marques chinoises n’ont pas à se cacher. Trois marques se détachent dans les tests d’Euro NCAP.

• Zeekr

La Zeekr X a obtenu le meilleur score de sa catégorie et fait mieux que le Porsche Macan EV sur la protection des occupants adultes, avec 91 %.

• BYD

BYD décroche systématiquement d’excellents résultats avec l’ATTO 3, la Dolphin et la Seal, notamment grâce à la batterie Blade dont la structure cellulaire réduit la surchauffe et le risque d’incendie.

• MG

La MG4 et la ZS EV montrent avec leurs cinq étoiles qu’un prix serré n’est pas un alibi pour rogner sur la sécurité.

Pour qui désire une voiture électrique offrant une expérience digne d'un smartphone, la hiérarchie n'est plus tout à fait la même.

• XPENG

XPENG mène la danse avec son système d’exploitation maison XOS, de série sur les P7+ et G9. La fluidité et l’assistant vocal, capable d’enchaîner plusieurs commandes à la fois, se situent au niveau des meilleurs mondiaux.

• BYD

BYD impressionne surtout sur le matériel et garde du travail sur la structure des menus et l’intégration européenne. La base est solide, la finition de l’interface ne l’est pas encore.

La tendance tarifaire est claire, mais moins marquée qu’on ne le pense souvent. Dans le segment d’entrée, l’écart est important, mais en montant en gamme il se resserre, et cela tient aux droits d’importation.

L’Union européenne applique sur les voitures électriques construites en Chine des droits d’importation pouvant atteindre 45,3 % : le tarif ordinaire de dix pour cent auquel s’ajoute une surtaxe qui varie selon le constructeur. Ce droit s’applique en Belgique comme dans le reste de l’UE et il est simplement intégré au prix catalogue.

• SAIC, et donc MG, supporte la surtaxe la plus élevée avec 35,3 %, soit 45,3 % au total.

• BYD se situe autour de dix-sept pour cent de surtaxe, soit environ 27 % au total.

• Les hybrides échappent entièrement à ce dispositif et ne paient que le tarif ordinaire.

Début 2026, des accords de prix minimum ont en outre été conclus avec de grands constructeurs comme BYD et Geely. Concrètement, cela signifie qu’une voiture électrique chinoise sous quinze mille euros n’arrivera pas de sitôt, aussi bon marché soit-elle en Chine.

Pour le marché belge, cela a une conséquence visible dans chaque showroom : les marques chinoises y vendent de plus en plus d’hybrides. La Jaecoo 7 hybride rechargeable et la Leapmotor C10 ne sont pas un hasard mais une stratégie, et au niveau européen les marques chinoises détiennent désormais environ un quart du segment hybride.

Cette avance n’a rien d’un hasard et ne se résume pas à des salaires bas. Trois raisons structurelles expliquent pourquoi les constructeurs chinois travaillent plus vite et moins cher que leurs concurrents européens.

Les constructeurs chinois fabriquent bien plus en interne, ce qui leur permet de produire vingt-cinq à trente pour cent moins cher que des marques occidentales dépendant de chaînes d’approvisionnement complexes. Chez BYD, cela va jusqu’aux puces embarquées.

CATL et BYD réunis pèsent près de septante pour cent de la production mondiale de cellules, et la Chine traite soixante pour cent du lithium et septante pour cent du cobalt. Même une électrique européenne dépend donc de cette chaîne.

Là où un concept européen met cinq à sept ans de la planche à dessin au showroom, XPENG et Xiaomi le font en dix-huit à vingt-quatre mois. Ils traitent l’automobile comme un produit électronique qui évolue par mises à jour, et non comme un matériel figé pour sept ans.

En Belgique, ce n’est pas une affaire de particuliers. Cinquante-huit pour cent des nouvelles immatriculations vont à des clients professionnels, et l’électrification est ici largement portée par les voitures de société : en juillet 2026, 42,9 % des voitures neuves étaient entièrement électriques.

Sur le plan fiscal, l’origine du véhicule ne change rien. Une voiture de société 100 % électrique achetée ou prise en leasing en 2026 reste déductible à cent pour cent pour toute sa durée d’utilisation, qu’elle vienne de Hongrie, d’Allemagne ou de Chine. L’avantage de toute nature se calcule de la même manière, avec le pourcentage minimum légal de quatre pour cent.

Ce qui compte réellement, c’est la valeur résiduelle, et c’est précisément là que les sociétés de leasing se montrent prudentes avec des marques sans passé européen. Une valeur résiduelle estimée plus bas signifie une mensualité plus élevée, si bien qu’un prix catalogue moins cher ne donne pas automatiquement un contrat de leasing moins cher. Lors d’une offre, demandez donc explicitement la valeur résiduelle retenue, et pas seulement le prix d’achat.

La phase suivante ne consiste plus à conquérir des parts de marché, mais à s’ancrer localement. Trois mouvements se dessinent pour 2026 et 2027.

Les droits de douane accélèrent un mouvement déjà engagé. BYD construit une usine en Hongrie, XPENG collabore avec Magna Steyr en Autriche et Leapmotor utilise les lignes espagnoles de Stellantis. Pour l’acheteur belge, cela signifie des prix plus stables, des pièces livrées plus vite et une marque qui fait localement moins « import ».

La fameuse batterie de mille kilomètres passe des présentations aux voitures de série. Plus important en pratique : la généralisation des systèmes de recharge rapide en 800V sur de nouveaux modèles comme la Zeekr 7GT. Une pause café suffit alors pour repartir, au lieu d’une demi-planification de voyage.

Le smartphone sur roues n’est plus une métaphore. Xiaomi a lancé début 2026 les essais européens de la SU7, et son lancement commercial pourrait intervenir plus tôt que les 2027 initialement annoncés. Ces voitures s’inscrivent dans un écosystème reliant véhicule, téléphone et domicile.

Les marques chinoises disposent d’une avance nette sur le prix et le rythme d’innovation, et en Belgique cela se traduit par des croissances qu’aucune marque européenne n’atteint. MG figure dans le top dix, BYD a doublé sa part de marché en un mois, et grâce au groupe Geely une bonne part de la percée chinoise se cache sous des noms comme Volvo et Polestar.

Ce qui reste à prouver, c’est le long terme. Les premières années impressionnent par l’équipement et la technique, mais le leadership exige un réseau qui fournira encore des pièces dans huit ans et des valeurs résiduelles qui tiennent. Pour qui choisit aujourd’hui, c’est le vrai arbitrage : non pas de savoir si la voiture est bonne, mais si la marque sera encore là dans cinq ans. Regardez donc le groupe de distribution derrière la marque, car en Belgique il s’agit souvent d’un acteur local de longue date.