Autonomes Fahren in Österreich: Levels, Autos & Stand 2026

Autonomes Fahren gehört zu den spannendsten Entwicklungen der Mobilität – gleichzeitig sorgt kaum eine andere Fahrzeugtechnologie für so viele Diskussionen. Schließlich übernimmt dabei nicht mehr der Mensch, sondern ein Computer die Kontrolle über das Fahrzeug. Laut einer Forbes-Umfrage sorgen sich 60 % der Befragten um die Sicherheit autonomer Fahrzeuge. 58 % vertrauen ihnen in Notfällen nicht und 51 % bezweifeln, dass sie auch bei schlechtem Wetter zuverlässig funktionieren. Genau diese Herausforderungen stehen im Mittelpunkt der aktuellen Entwicklung autonomer Fahrsysteme.

In diesem Artikel erfährst du, was hinter den häufigsten Bedenken steckt, wie autonome Fahrzeuge mit schwierigen Verkehrssituationen umgehen und welche Autos heute bereits unter bestimmten Voraussetzungen selbstständig fahren können.

• Selbstfahrende Autos sind bereits Realität. In einigen Städten sind sie aktuell schon ohne Fahrer unterwegs, allerdings nur in genau kartierten und klar abgegrenzten Gebieten.

• Selbst die modernsten Fahrzeuge stoßen an ihre Grenzen. Starker Regen, dichter Schneefall oder unübersichtliche Baustellen können autonome Systeme noch immer vor Herausforderungen stellen.

• Damit autonome Fahrzeuge ihre Umgebung zuverlässig erkennen, nutzen sie ein Zusammenspiel aus Kameras, Radar- und LiDAR-Sensoren. So erfassen sie das Geschehen rund um das Fahrzeug in Echtzeit.

• Rund 95 % aller Verkehrsunfälle werden durch menschliche Fehler verursacht. Genau deshalb könnte autonomes Fahren den Straßenverkehr in Zukunft sicherer machen.

Autonomes Fahren bedeutet, dass ein Fahrzeug selbstständig fahren, sich im Verkehr orientieren und in unterschiedlichen Verkehrssituationen eigenständig Entscheidungen treffen kann. Je nachdem, wie viele Fahraufgaben das Fahrzeug übernimmt, wird die Technologie in fünf Automatisierungsstufen eingeteilt: von einfachen Fahrerassistenzsystemen bis hin zu vollständig autonomen Fahrzeugen, die keinen Fahrer mehr benötigen.

Zum autonomen Fahren zählen sowohl bekannte Fahrerassistenzsysteme wie der adaptive Tempomat als auch Fahrzeuge, die komplett selbstständig unterwegs sein können. Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistance Systems, kurz ADAS) gehören heute bereits in vielen Autos zur Serienausstattung und unterstützen dich im Alltag oft, ohne dass du es bewusst bemerkst. 

Von vollständig autonomen Fahrzeugen, die jede Verkehrssituation selbst meistern, sind wir allerdings noch ein Stück entfernt. Bevor sie flächendeckend auf unseren Straßen unterwegs sein können, müssen noch einige technische und rechtliche Herausforderungen gelöst werden.

Die Vision vom selbstfahrenden Auto ist klar: Der tägliche Weg zur Arbeit und andere Fahrten sollen sicherer, entspannter und komfortabler werden. Gleichzeitig haben autonome Fahrzeuge das Potenzial, den Straßenverkehr für alle sicherer, flüssiger und effizienter zu machen. Doch das ist längst nicht alles. Die Technologie bietet noch viele weitere potenzielle Vorteile:

• Weniger Verkehrsunfälle durch menschliche Fehler

• Mehr Sicherheit im dichten Straßenverkehr

• Weniger Staus durch einen gleichmäßigeren Verkehrsfluss

• Mehr Mobilität und Unabhängigkeit für ältere Menschen und Menschen mit Behinderung

• Weniger Stress und Ermüdung beim Fahren

• Geringerer Energie- und Kraftstoffverbrauch

• Weniger Emissionen durch eine effizientere Fahrweise

• Mehr Zeit für Arbeit, Entspannung oder andere Tätigkeiten während der Fahrt

• Rund um die Uhr einsetzbar in Logistik und Lieferverkehr

Autonomes Fahren bietet zwar viele Vorteile, doch bis Fahrzeuge vollständig ohne Fahrer unterwegs sein können, sind noch einige Herausforderungen zu bewältigen. Denn der Straßenverkehr ist oft unvorhersehbar und genau damit müssen autonome Systeme zuverlässig umgehen können. Zu den größten Nachteilen und Herausforderungen zählen:

• Hohe Entwicklungs- und Fahrzeugkosten

• Risiko von Softwarefehlern oder Systemausfällen

• Unklare Haftungsfragen in bestimmten Unfallsituationen

• Herausforderungen bei starkem Regen, Schnee oder anderen extremen Wetterbedingungen

• Möglicher Arbeitsplatzverlust für Berufskraftfahrer

• Abhängigkeit von hochpräzisen Karten und einer geeigneten Infrastruktur

• Datenschutzbedenken durch die kontinuierliche Erfassung von Daten

• Fehlendes Vertrauen in die Technologie und anhaltende Sicherheitsbedenken 

Beim autonomen Fahren erfassen Kameras die Umgebung und erkennen Fahrbahnmarkierungen, Verkehrsschilder sowie andere Verkehrsteilnehmer. Radarsensoren messen Geschwindigkeiten und Entfernungen, während LiDAR-Sensoren (Laserscanner) ein präzises dreidimensionales Bild der Umgebung erstellen. Eine künstliche Intelligenz (KI) verarbeitet diese Daten in Echtzeit und trifft auf dieser Grundlage die erforderlichen Entscheidungen. Über die Car-to-X-Kommunikation erhält das Fahrzeug zusätzlich Informationen aus seiner Umgebung und der Verkehrsinfrastruktur.

Damit ein Fahrzeug selbstständig fahren kann, muss es seine Umgebung zunächst zuverlässig erfassen. Dafür nutzt es verschiedene Sensoren, die unterschiedliche Informationen sammeln, ähnlich wie der Mensch mit seinen Augen und Ohren.

• Kameras erkennen Tempolimits, Ampelsignale und Fahrbahnmarkierungen. Bei starkem Sonnenlicht, heftigem Regen oder Nebel geraten sie jedoch oft an ihre Grenzen. Vereinfacht gesagt funktionieren sie zuverlässig bis zu dem Moment, in dem die Sichtverhältnisse besonders schwierig werden. Wird ein Fahrer durch Fernlicht geblendet, steigt das Unfallrisiko. Dasselbe gilt für Kameras: Können sie ihre Umgebung nicht mehr zuverlässig erfassen, sind sie nur noch eingeschränkt nutzbar.

• Radar misst die Geschwindigkeit und Entfernung anderer Fahrzeuge und Objekte. Da Radar nicht auf Licht, sondern auf Radiowellen basiert, funktioniert die Technologie auch bei völliger Dunkelheit, starkem Regen oder dichtem Nebel zuverlässig. Wenn Kameras wegen schlechter Sicht kaum noch verwertbare Informationen liefern, übernehmen die Radarsensoren und sorgen dafür, dass das Fahrzeug den Abstand zum vorausfahrenden Verkehr weiterhin zuverlässig einschätzen kann.

• LiDAR erstellt ein detailliertes dreidimensionales Bild der Umgebung. Dadurch kann das Fahrzeug unter anderem parkende Autos, Radfahrer oder Baustellen besonders präzise erkennen. Lange Zeit war LiDAR deutlich teurer als andere Sensorsysteme. Während Tesla-CEO Elon Musk auf LiDAR verzichtet und stattdessen auf kamerabasierte Systeme setzt, betrachten viele andere Hersteller und Entwickler die Technologie als wichtigen Baustein für autonomes Fahren.

Leistungsstarke Software verarbeitet die Daten aller Sensoren und trifft daraus die notwendigen Fahrentscheidungen – und zwar deutlich schneller, als ein Mensch es könnte.

Die SAE-Klassifikation (Society of Automotive Engineers) unterteilt automatisiertes und autonomes Fahren in fünf Automatisierungsstufen. Je höher die Stufe, desto mehr übernimmt das Fahrzeug selbst und desto weniger muss der Fahrer eingreifen.

Systeme der Stufen 1 und 2 gehören heute bereits zur Serienausstattung vieler Fahrzeuge. Dabei gilt eine einfache Regel: Der Fahrer bleibt jederzeit rechtlich für das Fahrzeug verantwortlich.

• Level 1 (z. B. adaptiver Tempomat): Das Fahrzeug übernimmt jeweils nur eine Aufgabe. Es hält beispielsweise automatisch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und passt die Geschwindigkeit entsprechend an, während der Fahrer weiter lenken muss. Unterstützt das System dagegen beim Lenken, bleibt die Geschwindigkeitsregelung Aufgabe des Fahrers.

• Level 2 (z. B. Tesla Autopilot/FSD Supervised, Ford BlueCruise): Das Fahrzeug kann gleichzeitig lenken, beschleunigen und bremsen. Es folgt dem Straßenverlauf, hält die Spur, passt die Geschwindigkeit dem Verkehr an und kann je nach System sogar selbstständig einparken. Der Fahrer muss das System jedoch jederzeit überwachen. Kameras oder Sensoren am Lenkrad prüfen, ob der Fahrer aufmerksam bleibt. Reagiert er nicht oder gerät das Fahrzeug in eine Situation, die das System nicht selbst bewältigen kann, muss der Fahrer sofort die Kontrolle übernehmen.

Level 3 verändert die rechtliche Definition des Fahrens grundlegend. Zum ersten Mal fährt innerhalb des zugelassenen Einsatzbereichs rechtlich das System anstelle des Fahrers. 

• Auf freigegebenen Autobahnabschnitten und bei langsam fließendem Verkehr darfst du als  Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen und den Blick von der Straße abwenden. 

• Du kannst währenddessen beispielsweise einen Film schauen oder E-Mails auf deinem Smartphone lesen. 

• Du kannst dich jedoch nicht einfach auf die Rückbank setzen oder schlafen. Das Fahrzeug erwartet weiterhin, dass du jederzeit die Kontrolle übernehmen kannst. 

• Werden die Wetterbedingungen zu anspruchsvoll oder nähert sich das Fahrzeug beispielsweise einer komplexen Baustelle, fordert dich das System mit einem akustischen Signal zur Übernahme auf. Dafür bleibt dir in der Regel ein Zeitfenster von etwa zehn Sekunden.

Mit Level 4 und 5 wird ein menschlicher Fahrer für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs grundsätzlich nicht mehr benötigt.

• Level 4 (hochautomatisiertes Fahren): Fahrzeuge dieser Stufe sind bereits heute in ersten Praxiseinsätzen unterwegs, beispielsweise als Robotaxis oder fahrerlose Shuttlebusse. In Singapur transportieren autonome Shuttle-Dienste Fahrgäste bereits ohne Fahrer. Auch in Europa schreitet die Entwicklung voran: Laut Uber soll die kroatische Hauptstadt Zagreb der erste europäische Markt für kommerzielle Robotaxi-Dienste werden. Am 8. April startete Uber in Zagreb einen der ersten Robotaxi-Testbetriebe Europas.

Diese Fahrzeuge benötigen grundsätzlich weder einen Fahrer noch ein Lenkrad und bewältigen auch unerwartete Verkehrssituationen selbstständig. Ihre größte Einschränkung ist jedoch der Einsatzbereich: Sie können nur innerhalb eines zuvor exakt kartierten und klar definierten Gebiets, einem sogenannten „Geofencing-Bereich”, fahren.

• Level 5 (vollautomatisiertes Fahren): Level 5 beschreibt das langfristige Ziel des autonomen Fahrens. Fahrzeuge dieser Stufe sollen jede Verkehrssituation selbstständig bewältigen, unabhängig von Wetter, Straßenzustand oder Umgebung. Ob auf einer unbefestigten Landstraße, im Starkregen oder im dichten Stadtverkehr: Das Fahrzeug soll überall und ohne Einschränkungen sicher fahren können.

In Österreich orientiert sich die Einführung des autonomen Fahrens eng am europäischen Kurs:

• Level 1 und 2: Fahrerassistenzsysteme wie der adaptive Tempomat oder Spurhalteassistenten sind in vielen Serienfahrzeugen bereits Standard und kommen im Alltag regelmäßig zum Einsatz.

• Level 3: Systeme für bedingt automatisiertes Fahren sind derzeit nur in begrenztem Umfang verfügbar und auf einzelne Modelle, etwa von Mercedes-Benz, beschränkt.

• Level 4: Hochautomatisiertes Fahren ist aktuell ausschließlich im Rahmen von Pilotprojekten und Testbetrieben zulässig.

• Level 5: Vollständig autonomes, fahrerloses Fahren ist bislang weder für den öffentlichen Straßenverkehr noch für den kommerziellen Einsatz verfügbar.

Das Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) ist die zentrale Behörde für die Zulassung autonomer Fahrsysteme in Österreich. Im Rahmen der Automatisiertes-Fahren-Verordnung (AutomatFahrV) prüft es die Sicherheit neuer Systeme, erteilt die erforderlichen Genehmigungen und sorgt dafür, dass autonome Fahrzeuge erst dann auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden dürfen, wenn sie alle gesetzlichen Sicherheitsanforderungen erfüllen.

Autonomes Fahren gehört zu den wichtigsten Technologie-Wettläufen unserer Zeit. Dabei verfolgt jedes Land seine eigene Strategie: Die USA setzen vor allem auf Innovation und umfangreiche Praxistests, China treibt die Entwicklung mit hoher Geschwindigkeit und großem Maßstab voran, während Europa den Fokus auf Sicherheit, Regulierung und eine schrittweise Einführung legt. Jeder dieser Ansätze spiegelt eine andere Balance zwischen Innovationsgeschwindigkeit, Risiko und gesellschaftlicher Akzeptanz wider.

Derzeit hat weltweit noch kein Land einen umfassenden Rechtsrahmen für vollständig automatisiertes und vernetztes Fahren geschaffen. Deutschland war das erste Land weltweit, das die rechtlichen Grundlagen für die Typengenehmigung und den Betrieb autonomer Systeme in definierten Einsatzbereichen etabliert hat.

Die USA verfolgen beim autonomen Fahren einen stark marktorientierten Ansatz. Statt einer einheitlichen Regelung auf Bundesebene geben die einzelnen Bundesstaaten das Tempo vor. So sind autonome Fahrdienste in Städten wie San Francisco, Phoenix und Austin bereits im Einsatz. Bis 2030 soll der US-Robotaxi-Markt ein Volumen von rund 19 Milliarden US-Dollar erreichen.

In einigen klar abgegrenzten, sogenannten „Geofencing-Bereichen” sind vollständig fahrerlose Fahrzeuge bereits kommerziell unterwegs. Sie kommen ohne Lenkrad aus und benötigen keinen Sicherheitsfahrer. Gleichzeitig nehmen die Regulierungsbehörden die Branche stärker unter die Lupe. Nach mehreren aufsehenerregenden Vorfällen, unter anderem im Zusammenhang mit Tesla, hat die US-Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) neue Meldepflichten für automatisierte Fahrsysteme eingeführt.

Wenn es ein Land gibt, das beim autonomen Fahren Vollgas gibt, dann ist es China. Chinesische Automobilhersteller zählen zu den weltweit führenden Innovationstreibern. Für den asiatisch-pazifischen Raum wird zwischen 2026 und 2035 ein durchschnittliches jährliches Marktwachstum (CAGR) von 36,9 % erwartet. Gleichzeitig senken die Anbieter ihre Preise gezielt, um die Einführung autonomer Fahrdienste weiter zu beschleunigen.

Das Ausmaß ist beeindruckend. In Städten wie Wuhan und Peking wurden großflächige Einsatzgebiete eingerichtet, in denen bereits Tausende autonome Fahrzeuge täglich Fahrgäste befördern. Weltweit soll der Robotaxi-Markt bis 2035 auf rund 415 Milliarden US-Dollar wachsen. Gleichzeitig wird erwartet, dass die kommerzielle Flotte autonomer Fahrdienste von rund 7.000 Fahrzeugen im Jahr 2026 auf etwa 6 Millionen Fahrzeuge innerhalb des nächsten Jahrzehnts anwächst.

Europa hingegen bleibt seinem bewährten Ansatz treu und geht vorsichtig und schrittweise vor. Statt auf eine schnelle Markteinführung autonomer Fahrzeuge zu setzen, konzentrieren sich die europäischen Regulierungsbehörden zunächst auf den Aufbau eines umfassenden rechtlichen Rahmens. Oberste Priorität hat dabei, die Sicherheit autonomer Fahrten zu gewährleisten. Dafür müssen jedoch noch zahlreiche Vorschriften abgestimmt und verabschiedet werden. 

• Eine zentrale Rolle spielt dabei das UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29), das weltweit Fahrzeugvorschriften entwickelt und harmonisiert. 

• In Europa schreibt die EU-Verordnung 2019/2144 bereits Technologien wie Event Data Recorder (EDR) vor. Diese werden häufig auch als „Black Box“ des Fahrzeugs bezeichnet. 

• Darüber hinaus muss der EU AI Act um weitere Regelungen ergänzt werden, bevor vollständig autonomes Fahren (Level 5) möglich wird. 

Da dieser Prozess Zeit braucht, beschränkt sich der kommerzielle Einsatz von Level 4 derzeit weitgehend auf streng kontrollierte Shuttle-Dienste und Pilotprojekte im öffentlichen Nahverkehr.

Autonome Fahrzeuge brauchen klare gesetzliche Rahmenbedingungen, eindeutige Haftungsregelungen und das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Technologie. Darüber hinaus sind präzise HD-Karten, eine zuverlässige 5G- oder 6G-Konnektivität, leistungsstarke Echtzeit-Datenverarbeitung und redundante Sicherheitssysteme erforderlich, damit sie sicher unterwegs sind.

Das GPS, das wir aus Google Maps kennen, reicht für autonomes Fahren nicht aus. Stattdessen benötigen autonome Fahrzeuge hochpräzise HD-Karten mit einer Genauigkeit im Zentimeterbereich. Auch die Infrastruktur muss stimmen. Gut sichtbare Fahrbahnmarkierungen und klare Verkehrszeichen erleichtern den Fahrzeugen die Orientierung erheblich. Ebenso wichtig ist eine stabile 5G- oder künftig 6G-Verbindung mit extrem niedriger Latenz. Nur so funktioniert die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und ihrer Umgebung (Car-to-X) zuverlässig und ohne Verzögerungen.

Autonome Fahrzeuge erzeugen enorme Datenmengen: Mehrere Terabyte pro Stunde sind keine Seltenheit. Diese Daten muss der Bordcomputer in Echtzeit verarbeiten und daraus innerhalb von Sekundenbruchteilen die richtigen Entscheidungen treffen. Schon eine minimale Verzögerung kann den Unterschied zwischen einer sicheren Bremsung und einem Unfall ausmachen.

Ebenso wichtig ist die Redundanz der Sicherheitssysteme. Fällt beispielsweise ein Lenkmotor oder ein Bremssensor aus, muss sofort ein zweites, vollständig unabhängiges System übernehmen. Nur so kann das Fahrzeug sicher anhalten, selbst dann, wenn die Insassen gerade lesen, arbeiten oder schlafen.

• Bei Level 2 ist die Haftungsfrage vergleichsweise eindeutig: Die Verantwortung liegt weiterhin beim Fahrer. 

• Bei Level 3 haftet der Hersteller, solange das System die Fahraufgabe übernimmt. 

• Für die höheren Automatisierungsstufen fehlen jedoch vielerorts noch einheitliche Regelungen. Eine länderübergreifend einheitliche Haftung gehört deshalb zu den größten Herausforderungen auf dem Weg zum autonomen Fahren.

Wer heute ein Auto kauft, bekommt auch 2026 noch kein Fahrzeug, das vollständig autonom fährt (Level 4 oder Level 5). Stattdessen kommen überwiegend Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz. Je nach Automatisierungsgrad reichen sie von Level 2, bei dem der Fahrer jederzeit eingreifen können muss, bis zu Level 3, bei dem das Fahrzeug unter bestimmten Voraussetzungen die Fahraufgabe zeitweise selbst übernimmt.

BMW hat die Entwicklung seines Level-3-Systems eingestellt und konzentriert sich derzeit auf die Weiterentwicklung von Level-2-Fahrerassistenzsystemen.

* „Level 2+“ und „Level 2++“ sind keine offiziellen SAE-Automatisierungsstufen. Diese Bezeichnungen werden von einigen Herstellern wie Tesla und Mercedes-Benz als Marketingbegriffe für besonders leistungsfähige Fahrerassistenzsysteme verwendet. Rechtlich handelt es sich jedoch weiterhin um Level-2-Systeme. Im Unterschied zu herkömmlichen Level-2-Systemen können sie deutlich komplexere Fahrsituationen bewältigen, etwa Kreisverkehre, Stoppschilder, Ampeln oder Spurwechsel.

Die Haftung richtet sich nach der jeweiligen Automatisierungsstufe. Bei Level-2-Systemen, wie dem Tesla Full Self-Driving (FSD), trägt der Fahrer weiterhin die volle Verantwortung. Bei zertifizierten Level-3-Systemen wie Mercedes-Benz DRIVE PILOT geht die Haftung während der aktiven Nutzung des Systems auf den Hersteller über. Grundlage dafür ist ein klar geregeltes Drei-Säulen-Versicherungsmodell.

Rechtlich gelten diese Fahrzeuge als herkömmliche Autos mit fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen. Die Person hinter dem Steuer bleibt jederzeit der verantwortliche Fahrer und muss das Verkehrsgeschehen kontinuierlich überwachen.

• Wer sitzt im Fahrzeug? Ein Fahrer, der die Hände am oder in der Nähe des Lenkrads halten und jederzeit eingreifen können muss.

• Wie ist das Fahrzeug versichert? Es gilt die klassische Kfz-Versicherung. Schäden gegenüber Dritten werden über die Haftpflichtversicherung des Fahrers reguliert.

• Wer haftet bei einem Unfall? Die Verantwortung liegt vollständig beim Fahrer. Macht das System einen Fehler und der Fahrer greift nicht rechtzeitig ein, haftet er rechtlich für den Unfall.

Ist das System aktiv, gilt rechtlich nicht mehr der Mensch, sondern der Hersteller als verantwortlich. Innerhalb klar definierter Einsatzbereiche, etwa auf freigegebenen Autobahnabschnitten in Deutschland, übernimmt das Fahrzeug die Fahraufgabe.

• Wer sitzt im Fahrzeug? Eine Person sitzt weiterhin auf dem Fahrersitz, muss das Fahrzeug während der aktiven Systemnutzung jedoch nicht permanent überwachen. Sie darf sich in dieser Zeit beispielsweise mit dem Smartphone beschäftigen, E-Mails lesen oder einen Film ansehen.

• Wie ist das Fahrzeug versichert? Zunächst reguliert die Kfz-Haftpflichtversicherung den Schaden des Unfallgegners. Anschließend prüft die Versicherung, wer die Verantwortung trägt, und kann ihre Ansprüche gegebenenfalls gegenüber dem Hersteller geltend machen.

• Wer haftet bei einem Unfall? Verursacht ein Fehler der Sensorik oder Software den Unfall, haftet grundsätzlich der Hersteller. Fordert das System den Fahrer jedoch rechtzeitig zur Übernahme auf und dieser reagiert nicht, geht die Verantwortung wieder auf den Fahrer über.

Ein Fahrer ist nicht mehr nötig. Stattdessen sind die Fahrzeuge in klar definierten, zuvor kartierten Einsatzgebieten (Geofencing-Bereichen) unterwegs und werden von einem kommerziellen Betreiber überwacht.

• Wer sitzt im Fahrzeug? Nur Fahrgäste. Es gibt keinen Fahrersitz mehr. Viele Fahrzeuge kommen außerdem ganz ohne Lenkrad und Pedale aus.

• Wie ist das Fahrzeug versichert? Zum Einsatz kommen spezielle Flotten- und Produkthaftpflichtversicherungen. Der Betreiber des autonomen Fahrdienstes übernimmt die Haftung und reguliert Sach- und Personenschäden.

• Wer haftet bei einem Unfall? Die Verantwortung liegt beim Betreiber des autonomen Fahrdienstes und dem eingesetzten System. Da Fahrgäste weder eingreifen noch die Kontrolle übernehmen können, können sie für einen Unfall nicht haftbar gemacht werden.

Level 5 steht für vollständig autonomes Fahren, jederzeit und überall. Ob auf unkartierten Schotterstraßen, bei Starkregen oder im Schneesturm: Das Fahrzeug übernimmt die Fahraufgabe unter allen Bedingungen. Ein menschlicher Fahrer wird dauerhaft nicht mehr benötigt.

• Wer sitzt im Fahrzeug? Nur Fahrgäste. Einen Fahrersitz oder Bedienelemente wie Lenkrad und Pedale gibt es nicht mehr.

• Wie ist das Fahrzeug versichert? Im Mittelpunkt steht die Produkthaftung. Die klassische Kfz-Versicherung, wie wir sie heute kennen, würde weitgehend entfallen. Stattdessen übernehmen Versicherungen des Herstellers oder des Anbieters der Fahrsoftware die Haftung.

• Wer haftet bei einem Unfall? Die Verantwortung liegt vollständig beim Hersteller und dem Anbieter der Fahrsoftware. Da ein Level-5-Fahrzeug unter allen Bedingungen selbstständig fahren soll, können Wetter, Straßenverhältnisse oder andere äußere Umstände nicht mehr als Ursache herangezogen werden. Kommt es dennoch zu einem Unfall, wäre dieser auf einen Fehler der Software, Sensorik oder Fahrzeugtechnik zurückzuführen.

Trotz beeindruckender Demonstrationen zeigen aktuelle unabhängige Tests, dass autonome Fahrsysteme nach wie vor an ihre Grenzen stoßen.

Im Vergleichstest von ADAC und ÖAMTC zwischen dem BMW Highway Assistant (Level 2+) und dem Mercedes-Benz DRIVE PILOT (Level 3) zeigte sich, dass beide Hersteller bei der Entwicklung des automatisierten Fahrens ganz unterschiedliche Wege einschlagen.

• BMW Highway Assistant (Level 2+): Hier steht vor allem der Komfort im Mittelpunkt. Das System erlaubt es, auf Autobahnen bei Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h die Hände vom Lenkrad zu nehmen, übernimmt Spurwechsel und funktioniert auch bei Regen oder in Tunneln zuverlässig. Der Fahrer muss das Verkehrsgeschehen jedoch jederzeit aufmerksam beobachten. Macht das System einen Fehler, trägt der Fahrer weiterhin die rechtliche Verantwortung.

• Mercedes-Benz DRIVE PILOT (Level 3): Im dichten Verkehr bis 95 km/h übernimmt das Fahrzeug die Fahraufgabe und der Hersteller haftet während der aktiven Nutzung des Systems. Der Fahrer darf sich in dieser Zeit anderen Tätigkeiten widmen, etwa Nachrichten lesen oder ein Video ansehen. Allerdings funktioniert das System nur unter genau definierten Bedingungen. Sobald es stärker regnet, der Verkehr flüssiger wird oder eine Baustelle erreicht wird, fordert das Fahrzeug den Fahrer auf, die Kontrolle wieder zu übernehmen.

Um herauszufinden, wie Fahrerassistenzsysteme mit unvorhersehbaren Situationen umgehen, führte das chinesische Automagazin Dongchedi einen der bislang größten Praxistests für ADAS-Systeme durch. Dabei mussten sich 36 Fahrzeuge in 15 realitätsnahen Gefahrenszenarien beweisen, darunter plötzlich einscherende Fahrzeuge auf der Autobahn, unerwartete Hindernisse in Baustellen und ein simuliertes Wildschwein, das plötzlich die Fahrbahn kreuzte.

• Insgesamt wurden im Test 216 Kollisionen registriert. 

• Während Teslas Model 3 und Model X die meisten Gefahrensituationen auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten erfolgreich meisterten, scheiterte die Mehrheit der Fahrzeuge an einem besonders kritischen Szenario: Ein vorausfahrendes Fahrzeug wechselte plötzlich die Spur und gab den Blick auf ein stehendes Hindernis frei. 

• In einem außergewöhnlichen Testfall wurde bei einem Mercedes-Fahrzeug der Frontradar sogar durch das simulierte Wildschwein beschädigt. 

Teslas kamerabasierter Ansatz mit neuronalen Netzwerken musste sich in Südkorea einem umfangreichen Praxistest stellen. Die Korea Expressway Corporation schickte Full Self-Driving (FSD) dafür auf eine ganztägige Fahrt quer durchs Land durch dichte Stadtzentren wie Daejeon und über schnelle Mautstraßen.

• Laut den staatlichen Testern zeigte FSD im komplexen Stadtverkehr bereits ein räumliches Verständnis, das dem vieler menschlicher Fahrer überlegen ist. 

• Enge Straßen, komplexe Kreuzungen und dichter Verkehr wurden dabei ruhig und sicher bewältigt.

• Tesla bietet verschiedene Fahrprofile von „Sloth“ (Faultier) bis „Mad Max“. Je dynamischer die Einstellung, desto häufiger verstieß FSD laut den Testern gegen Verkehrsregeln. Das System überschritt beispielsweise die zulässige Höchstgeschwindigkeit oder fuhr irrtümlich auf Busspuren. 

Autonome Fahrzeuge könnten die Art, wie wir uns fortbewegen, grundlegend verändern. Sie könnten den Straßenverkehr sicherer machen, Staus reduzieren und dafür sorgen, dass Fahrten komfortabler und entspannter werden.

Nach aktuellen Verkehrssicherheitsdaten gehen rund 94 bis 95 % aller Verkehrsunfälle auf menschliches Fehlverhalten zurück. Ein kurzer Blick aufs Smartphone, Müdigkeit nach einem langen Arbeitstag oder eine verspätete Reaktion auf eine unerwartete Situation reichen oft schon aus, um einen Unfall zu verursachen. Autonome Fahrsysteme kennen diese menschlichen Schwächen nicht. Sie werden weder müde noch sind sie abgelenkt und reagieren innerhalb von Millisekunden. Deshalb gehen viele Experten davon aus, dass autonome Fahrzeuge die Zahl der Verkehrsunfälle langfristig deutlich senken könnten.

Fast jeder kennt es: Man steht kilometerlang im Stau, kämpft sich bis zur vermeintlichen Ursache vor – und dort ist nichts. Kein Unfall, keine Baustelle, kein Hindernis. Solche Phantomstaus entstehen durch den sogenannten Ripple-Effekt. Bremst ein Fahrer etwas stärker als nötig, reagieren die nachfolgenden Fahrzeuge ebenfalls mit einem Bremsmanöver. Diese Kettenreaktion setzt sich immer weiter fort, bis sich der Stau kilometerweit zurückzieht. Autonome Fahrzeuge können über Car-to-X-Technologien miteinander kommunizieren und den Verkehr mithilfe intelligenter Algorithmen vorausschauend analysieren. Dadurch lassen sich unnötige Bremsmanöver vermeiden und der Verkehrsfluss deutlich verbessern.

Fahren mehrere schwere Lkw mithilfe von Car-to-X-Kommunikation in geringem Abstand hintereinander, spricht man vom Platooning. Durch den geringeren Luftwiderstand lässt sich der Kraftstoffverbrauch um bis zu 4 % senken. Gleichzeitig können KI-gestützte Systeme Routen so planen, dass Stop-and-go-Verkehr möglichst vermieden wird. Das spart Energie und sorgt dafür, dass autonome Fahrten einen kleineren CO₂-Fußabdruck hinterlassen.

Für Menschen, die aufgrund ihres Alters, einer Sehbeeinträchtigung oder einer körperlichen Einschränkung nicht selbst Auto fahren können, könnte autonomes Fahren völlig neue Möglichkeiten schaffen. Vollautomatisierte Fahrzeuge würden ihnen mehr Selbstständigkeit ermöglichen und ihre Mobilität im Alltag deutlich verbessern.

Auch Pendler könnten die Zeit im Auto künftig sinnvoll nutzen. Statt sich im Berufsverkehr auf das Fahren konzentrieren zu müssen, könnte die Zeit zum Arbeiten, Beantworten von E-Mails, Lesen oder Entspannen genutzt werden. Das Auto würde sich so vom reinen Fortbewegungsmittel zu einem mobilen Arbeits- oder Ruheraum entwickeln.

Autonomes Fahren hat in den vergangenen Jahren enorme Fortschritte gemacht. Trotzdem sind vollautonome Fahrzeuge noch nicht in der Lage, jede Verkehrssituation sicher zu meistern. Der Straßenverkehr ist unvorhersehbar: Menschen überqueren plötzlich die Straße, das Wetter kann sich innerhalb weniger Minuten ändern und Fahrbahnmarkierungen sind nicht immer eindeutig erkennbar. Genau deshalb gibt es auf dem Weg zum vollständig autonomen Fahren noch einige große Herausforderungen.

Länder wie Deutschland treiben die Einführung des autonomen Fahrens der Stufe 3 in Europa maßgeblich voran. Im Gegensatz zu den Fahrerassistenzsystemen, die heute in den meisten Fahrzeugen verbaut sind und bei denen der Fahrer jederzeit die Verantwortung trägt, übernimmt bei Level 3 das Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgabe. Während das System aktiv ist, liegt auch die rechtliche Verantwortung beim Hersteller.

Vollständig fahrerlose Systeme der Level 4 und 5 kommen derzeit nur in klar definierten Einsatzgebieten zum Einsatz. Sie fahren ausschließlich innerhalb vorher festgelegter, digital kartierter Bereiche (“Geofencing-Bereiche”), etwa als Shuttle auf Flughäfen, auf Universitätsgeländen oder in ausgewählten Testgebieten großer Städte.

Die Technik dahinter ist beeindruckend. Doch zwischen erfolgreichen Tests unter idealen Bedingungen und einem System, das im echten Straßenverkehr zuverlässig funktioniert, liegt noch ein großer Unterschied.

Die Entwicklung des autonomen Fahrens schreitet mit großen Schritten voran. Bis vollständig autonome Fahrzeuge zum Alltag gehören, wird jedoch noch einige Zeit vergehen. Die größten Fortschritte sehen wir derzeit bei modernen Fahrerassistenzsystemen, die das Fahren sicherer und komfortabler machen, beispielsweise indem sie das Fahrzeug zuverlässig in der Spur halten oder in Gefahrensituationen automatisch bremsen.

Langfristig könnten autonome Fahrzeuge den Straßenverkehr grundlegend verändern. Bevor sie jedoch flächendeckend eingesetzt werden können, müssen noch zahlreiche technische, rechtliche und gesellschaftliche Herausforderungen bewältigt werden. Die Systeme müssen auch bei extremen Wetterbedingungen und unvorhersehbaren Verkehrssituationen zuverlässig funktionieren. Gleichzeitig braucht es klare Regeln dafür, wer im Falle eines Unfalls die Verantwortung trägt.