Vehicle-to-Home (V2H): is je auto als thuisbatterij het waard in 2026?

Op 1 januari 2027 verdwijnt de salderingsregeling. Vanaf dat moment is elke kilowattuur zonnestroom die je zelf gebruikt ongeveer vier keer zoveel waard als een kilowattuur die je teruglevert. Precies daarom kijken steeds meer huiseigenaren naar de grootste accu die ze al bezitten: de auto op de oprit.

Vehicle-to-Home (V2H) is de techniek die dat mogelijk maakt. Met Vehicle-to-Home gebruikt je elektrische auto de energie uit zijn accu om je woning van stroom te voorzien. Of je nu je energiekosten wilt verlagen, overtollige zonnestroom wilt opslaan voor later en te gebruiken op een moment dat zonnepanelen niets opleveren, of essentiële apparaten wilt laten draaien tijdens een stroomstoring: V2H maakt het mogelijk.

In dit artikel lees je hoe Vehicle-to-Home werkt, welke apparatuur je nodig hebt, welke elektrische auto's het ondersteunen en of het in Nederland al een slimme investering is.

Belangrijkste punten op een rij:

• Met Vehicle-to-Home levert een elektrische auto stroom terug aan je eigen woning.

• Opgeslagen zonnestroom verlaagt je afhankelijkheid van het openbare stroomnet.

• Je bespaart op je energierekening door stroomverbruik te verplaatsen naar uren met lage tarieven.

• Bij een stroomstoring kan een V2H-systeem dienen als betrouwbare noodstroomvoorziening.

Vehicle-to-Home is een techniek waarbij een elektrische auto stroom uit zijn accu teruglevert aan de woning waar hij geparkeerd staat. Je auto gedraagt zich dan als thuisbatterij: overdag laadt hij op, ’s avonds voedt hij je huishoudelijke apparaten.

Het verschil met een gewone laadpaal zit in de richting van de stroom. Een normale laadpaal kan alleen laden. Voor V2H heb je hardware nodig die stroom in twee richtingen kan verplaatsen, plus een auto die daaraan meewerkt. Dat heet bidirectioneel laden (je komt ook de schrijfwijze bi-directioneel laden tegen).

Ja, V2H maakt deel uit van het overkoepelende concept Vehicle-to-X (V2X). Deze term omvat alle technologieën waarbij stroom in twee richtingen van en naar een elektrische auto stroomt voor verschillende toepassingen.

Het praktische verschil tussen V2H en V2G is groot. Bij V2G gaat de stroom het openbare net op, wat leidt tot fiscale vraagstukken rond dubbele energiebelasting. Bij V2H blijft de stroom binnen je eigen aansluiting, wat de toepassing juridisch en fiscaal veel simpeler maakt.

Een V2H-systeem gebruikt een elektrische auto met de juiste hardware en software om energie uit te wisselen tussen het voertuig en het huis. Het systeem kan laden wanneer de vraag en prijzen laag zijn, en de opgeslagen energie terugleveren wanneer het energieverbruik in huis en de stroomprijzen pieken.

Elektriciteit kost 's nachts meestal minder omdat de vraag dan laag is. Door tijdens die goedkope uren op te laden en die energie 's avonds te gebruiken wanneer stroom duurder is, verlaag je je energierekening zonder dat je dagelijkse routine verandert. Zorgen over extra accuslijtage zijn begrijpelijk, maar experts en onderzoek van de RWTH Aachen tonen aan dat bidirectioneel laden geen noemenswaardige invloed heeft op de levensduur van de batterij.

Stap voor stap verloopt het V2H-proces vanaf het moment van aansluiten zo:

Wanneer de laadkabel wordt aangesloten op de EV, starten het voertuig en de laadpaal eerst met communicatie via de internationale norm ISO 15118-20 voordat er enige energie wordt overgedragen. Tijdens dit proces deelt de auto informatie zoals de actuele laadstatus (State of Charge / SoC) en bevestigt hij dat de omstandigheden voor laden of ontladen aan de vereiste veiligheidsparameters voldoen.

Er zijn op dit moment nog geen serieproductieauto's met een boordlader die gestandaardiseerd bidirectioneel AC-laden ondersteunt, en er zijn ook geen commercieel verkrijgbare AC-laadpalen die deze functionaliteit bieden. Bestaande bidirectionele DC-laadoplossingen zijn bovendien beperkt tot geïsoleerde, merkgebonden toepassingen. Er is momenteel geen gestandaardiseerde bidirectionele DC-laadpaal op de Europese markt verkrijgbaar.

Een energiemanagementsysteem (HEMS) of slimme meter houdt het stroomverbruik in de woning continu in de gaten. Zodra apparaten 's avonds inschakelen, ziet het HEMS dat het huis dure netstroom wil gaan gebruiken.

Om netafname te voorkomen, stuurt het HEMS een signaal naar de laadpaal: "Het huis heeft 3 kW nodig, haal dit uit de auto." De laadpaal geeft dit verzoek door aan het accumanagementsysteem van de auto.

De auto stuurt gelijkstroom (DC) rechtstreeks uit de accu via de kabel naar de bidirectionele laadpaal.

Je woning draait op wisselstroom, dus de gelijkstroom uit de accu moet worden omgezet. Bij de huidige oplossingen gebeurt dat in de laadpaal zelf, die daarvoor een omvormer aan boord heeft.

De wisselstroom stroomt de meterkast in. Je huishoudelijke apparaten verbruiken eerst deze stroom, waardoor er geen afname van het openbare net meer is.

In de app stel je een ondergrens in, bijvoorbeeld 40 procent. Bereikt de accu die waarde, dan stopt het ontladen automatisch en schakelt de woning terug naar het net. Zo sta je ’s ochtends nooit met een lege auto op de oprit.

Bij een stroomstoring kan een volledig opgeladen EV je woning tijdelijk van noodstroom voorzien. Hiermee houd je verlichting, koelkasten, wifi en zelfs medische apparatuur dagenlang werkend.

Wanneer het net uitvalt, koppelt een automatische omschakelinrichting je woning fysiek los van het openbare net. Zo ontstaat een "elektrisch eiland" dat veilig op de auto-accu draait, zonder dat er gevaarlijke stroom terugvloeit naar het net waar monteurs werken.

De opbrengst van V2H bestaat in Nederland uit twee stromen: je verbruikt meer van je eigen zonnestroom, en je koopt stroom in op momenten dat die goedkoop is. Daar komt vanaf 2027 een derde effect bij, want de spelregels rond zonnepanelen veranderen ingrijpend.

De belangrijkste voordelen van V2H:

• Eigen verbruik verhogen, aangezien de saldering stopt.

• Zonnepanelen sneller terugverdienen.

• Minder betalen voor netstroom.

• Betrouwbare noodstroom bij stroomuitval.

• Minder belasting van het stroomnet.

Op 17 december 2024 stemde de Eerste Kamer in met de Wet beëindiging salderingsregeling. Per 1 januari 2027 mag je opgewekte en teruggeleverde stroom niet meer tegen elkaar wegstrepen. Je krijgt dan een redelijke terugleververgoeding, die tot 1 januari 2030 wettelijk minimaal de helft van het kale leveringstarief bedraagt.

Tegelijk verandert de fiscale kant. Nu wordt energiebelasting geheven over je netto verbruik. Vanaf 2027 betaal je energiebelasting over alle stroom die je van het net haalt, zonder verrekening met wat je teruglevert.

Reken je dat door, dan ontstaat het volgende beeld. Een kilowattuur die je zelf verbruikt bespaart je de volledige kale prijs plus energiebelasting plus btw, dus ongeveer 26 tot 28 cent. Een kilowattuur die je teruglevert brengt afhankelijk van je contract enkele centen tot ongeveer 10 cent op. Dat gat van rond de 20 cent is de motor achter elke vorm van thuisopslag, of die nu in een wandkastje hangt of op vier wielen staat.

Daar komen de terugleverkosten nog bij. De ACM stelde begin 2026 vast dat die kosten opliepen van ongeveer 200 euro per jaar in april 2024 naar ongeveer 300 euro per jaar in oktober 2025. Wie minder teruglevert, betaalt ook minder van die kosten.

Met V2H werkt je elektrische auto als opslag voor overtollige zonne-energie. In plaats van je opgewekte stroom tegen een lage vergoeding terug te leveren aan het net, gebruik je de opgeslagen energie 's avonds om je warmtepomp, verlichting en apparaten te laten draaien.

De opbrengst van V2H groeit in Nederland door veranderingen in de markt. Vanaf 1 januari 2027 verdwijnt de salderingsregeling (Wet beëindiging salderingsregeling). Vanaf dat moment levert zelf verbruikte zonnestroom direct een besparing van ongeveer 26 tot 28 cent per kWh op, terwijl terugleveren nog maar een fractie daarvan opbrengt. Bovendien verminder je door V2H de terugleverkosten die veel energieleveranciers rekenen.

In combinatie met een dynamisch energiecontract kun je daarnaast profiteren van kwartierprijzen: laad de auto op goedkope uren op en voedt de woning tijdens dure avondpieken.

Een auto-accu bevat meestal 60 tot 80 kWh aan energie. Aangezien een gemiddeld Nederlands huishouden ongeveer 8 tot 10 kWh per dag verbruikt, kan een EV je huis bij een blackout meerdere dagen van stroom voorzien, volledig stil en emissievrij.

Als duizenden huishoudens V2H gebruiken tijdens piekmomenten, neemt de vraag op het elektriciteitsnet af. Dit helpt netbeheerders bij het aanpakken van netcongestie en vermindert de inzet van vervuilende piekcentrales.

In theorie kan een elektrische auto een thuisbatterij volledig vervangen, maar in de praktijk zijn er enkele praktische verschillen.

Je hebt wat voorbereiding nodig voordat je de vruchten van V2H kunt plukken. Hoewel het opzetten van een V2H-systeem in veel gevallen financieel nog niet rendabel is, is het handig om te weten wat je nodig hebt zodra de technologie toegankelijker wordt.

Om te starten met V2H heb je de volgende hoofdelementen nodig:

• Een geschikte elektrische auto.

• Een bidirectionele laadpaal.

• Een energiemanagementsysteem (HEMS).

• Een aangepaste elektrische installatie.

• Zonnepanelen (optioneel, maar sterk aanbevolen).

Het voertuig moet stroom kunnen ontvangen en afgeven. Bij AC-laden gebeurt de omzetting van DC naar AC door de boordlader van de auto. Op dit moment zijn er nog geen standaard AC-boordladers op de markt die voldoen aan ISO 15118-20. Bij DC-laden wordt de boordlader omzeild en voert de bidirectionele laadpaal de omzetting uit, al moet de software van de auto hier wel voor worden vrijgegeven.

De laadpaal moet stroom in twee richtingen kunnen verplaatsen. AC-laadpalen zoals de go-e Charger CORE en go-e Charger PRO CABLE zijn uitgerust met de benodigde hardware en zijn V2X-ready: de hardware kan het aan, de standaard is nog niet uitgerold. Voor DC zijn er wel werkende oplossingen, maar die zijn duur en gebonden aan specifieke automodellen.

Het EMS is het brein. Het weet wat je woning verbruikt, wat je panelen opwekken, wat de stroomprijs doet en hoeveel lading de auto nog nodig heeft. Zonder EMS heb je hardware zonder regie.

Je installatie moet de omschakeling aankunnen. Denk aan voldoende ruimte in de meterkast, correcte aardlekbeveiliging en, als je noodstroom wilt, een omschakelinrichting die de woning van het net kan scheiden. De Nederlandse installatienorm is NEN 1010, aangevuld met NEN 1010-8 uit februari 2026, dat expliciet ingaat op lokale opwek en opslag.

Belangrijk detail: een opslageenheid vanaf 0,8 kW moet je vóór ingebruikname aanmelden op energieleveren.nl. Dat is gratis, kost een kwartier en is wettelijk verplicht. Je registreert daarbij merk en type van de omvormer, die automatisch tegen de landelijke lijst met goedgekeurde apparatuur wordt gecontroleerd.

Zonnepanelen zijn niet verplicht voor V2H. Toch vormen ze een uitstekende combinatie. Overtollige zonne-energie die overdag wordt opgewekt, kan in de EV worden opgeslagen in plaats van te worden teruggeleverd aan het stroomnet. Het HEMS bepaalt vervolgens het beste moment om die energie te gebruiken, vaak na zonsondergang wanneer elektriciteit duurder is.

Het aanbod bidirectionele laadpalen groeit gestaag, maar valt op dit moment uiteen in twee categorieën:

Het aantal ondersteunde modellen groeit snel. In Europa verloopt V2H momenteel voornamelijk via DC-koppelingen of specifieke merkoplossingen.

Aangekondigd of V2H-ready:

• Mercedes-Benz CLA

• Mercedes GLC with EQ Technology

• BMW Neue Klasse models

• CUPRA Born 77 

• Polestar 3

• Renault R5

• Volvo EX90

Ja, Vehicle-to-Home is in Nederland juridisch en technisch toegestaan. Omdat de stroom binnen de eigen aansluiting blijft, is het eenvoudiger dan V2G.

De verplichtingen in Nederland op een rij:

• Aanmelden: Elke opslageenheid vanaf 0,8 kW moet vóór ingebruikname gratis worden geregistreerd via energieleveren.nl.

• Aansluitnorm: De installatie moet voldoen aan NEN-EN 50549-1 en de Systeemcode elektriciteit.

• Automatische ontkoppeling: Bij een netstoring moet het systeem zich direct fysiek ontkoppelen van het net.

• Geen dubbele energiebelasting: Bij V2H betaal je geen dubbele energiebelasting omdat de stroom je eigen meter niet verlaat.

In de praktijk beoordeelt je netbeheerder bidirectionele opstellingen nog per locatie en per combinatie. Overleg dus vroeg met je netbeheerder en met een installateur die ervaring heeft met bidirectioneel laden.

Het beleid wijst wel duidelijk één kant op. In juni 2026 presenteerde het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden, met als doel dat elke auto die vanaf 2035 nieuw wordt gekocht ook bidirectioneel kan laden, thuis, op het werk en op straat.

Een complete V2H-opstelling kost inclusief auto al gauw 35.000 tot 100.000 euro. Heb je al een geschikte elektrische auto, dan blijft er ongeveer 4.000 tot 15.000 euro over aan hardware en installatie.

De totale investering voor een V2H-installatie hangt af van de gekozen hardware en de staat van je meterkast.

Een V2H-geschikte EV kost tussen ongeveer 30.000 en 90.000 euro. Wil je serieus opslaan, dan is een grotere accu praktisch, want je houdt altijd een deel gereserveerd voor rijden.

Een bidirectionele DC-laadpaal kost doorgaans 2.000 tot 10.000 euro. AC-laadpalen die als V2X-ready worden verkocht, liggen tussen ongeveer 900 en 1.600 euro. De Nederlandse Power V2G-laadpaal van We Drive Solar begint rond 1.245 euro inclusief btw, maar hoort bij één merk auto en één leverancier.

De installatiekosten hangen af van je meterkast. Een AC-laadpaal plaatsen kost meestal 500 tot 1.500 euro. Moet er een groepenkast worden vervangen of nieuwe bekabeling worden getrokken, dan loopt dat op boven 2.500 euro. Bij DC-oplossingen ligt de installatie vrijwel altijd hoger.

Reken op ongeveer 1.000 euro voor een EMS dat V2H aankan. Dat systeem bewaakt je energiestromen, houdt je ondergrens in de gaten en schakelt bij een storing over naar noodstroom.

Er is geen subsidie voor V2H in Nederland. Er bestaat in 2026 geen landelijke subsidie voor thuisbatterijen of bidirectionele laadpalen. De ISDE dekt warmtepompen, isolatie en zonneboilers, geen accu’s. Alleen Flevoland had een provinciale regeling, en het budget daarvan voor particulieren is inmiddels op.

Voor ondernemers ligt het iets anders. Laadpunten met OCPP-ondersteuning staan op de Milieulijst en komen in aanmerking voor MIA en Vamil. De EIA-code voor batterijopslag sluit de accu van een voertuig echter expliciet uit, dus reken je daar niet rijk aan zonder eerst bij RVO na te vragen wat wel en niet kwalificeert.

Voor de meeste huishoudens is Vehicle-to-Home niet de moeite waard, maar het gat wordt kleiner. Met een besparing rond 455 tot 535 euro per jaar en een meerprijs van enkele duizenden euro’s kom je op een terugverdientijd van grofweg zeven tot twaalf jaar. Dat is lang, zeker in een markt waar de hardware nog snel verandert.

Twee nuances maken het beeld gunstiger. Ten eerste koop je als huiseigenaar met een EV toch al een laadpaal, dus de echte meerprijs is het verschil tussen een gewone en een bidirectionele laadpaal, plus het EMS. Ten tweede verschuift de rekensom vanaf 2027 in je voordeel, omdat elke zelf verbruikte kilowattuur dan meer waard wordt.

Voor bedrijven ziet het er nu al beter uit, en dat komt niet eens in de eerste plaats door de energieprijs. Wie in een congestiegebied zit, kan zijn aansluiting vaak niet verzwaren en staat op een wachtlijst die sinds 1 juli 2026 ook voor kleinverbruikers geldt. Een wagenpark dat overdag op eigen terrein staat, kan dan het verschil maken tussen wel of niet kunnen uitbreiden. Daar bovenop komt de energiewinst: een vloot van vijf auto’s die elk 20 kWh per werkdag afgeeft, verplaatst ruim 25.000 kWh per jaar naar goedkopere uren.

Vehicle-to-Home is technisch eenvoudiger dan Vehicle-to-Grid, omdat de stroom je perceel niet verlaat. Juist daarom is het in Nederland fiscaal de aantrekkelijkste variant. Je betaalt geen dubbele energiebelasting, en je hoeft niet te onderhandelen over wat je injectie waard is.

De rem zit in de hardware. Bidirectioneel AC-laden bestaat alleen nog binnen gesloten merkoplossingen, en de DC-oplossingen die wel werken zijn duur en gebonden aan vaste combinaties. Nederland loopt daarbij wel voorop met de eerste commerciële dienst voor particulieren.

De meeste auto’s staan meer dan twintig uur per dag stil. Dat is twintig uur waarin een accu van 70 kWh niets doet, terwijl je huishouden er precies dan het meeste aan zou hebben. Vehicle-to-Home haalt die waarde eruit. De techniek werkt al, het beleid wijst de goede kant op en de rekensom kantelt vanaf 2027. Wie nu een laadpaal koopt, kiest daarom het best voor hardware die via een software-update mee kan naar ISO 15118-20.