AFIR erklärt: Was die EU-Verordnung für das Laden von E-Autos bedeutet

Mit AFIR gelten in Europa neue Regeln, Fristen und technische Standards für das Laden von E-Autos. Dabei ist nicht immer sofort klar, welche Vorgaben für welche Ladestationen gelten. Manche Anforderungen betreffen nur öffentliche Ladestationen, andere spielen auch beim privaten Laden eine Rolle. In diesem Artikel erklären wir dir, was AFIR konkret für Ladepunktbetreiber (CPOs), Hersteller von Ladestationen und E-Autofahrer bedeutet.

Die wichtigsten Fakten im Überblick:

• AFIR gilt seit dem 13. April 2024 in allen EU-Mitgliedstaaten.

• An öffentlichen Ladepunkten muss Ad-hoc-Laden möglich sein. Welche Zahlungsmöglichkeiten angeboten werden müssen, hängt von der Ladeleistung ab.

• CPOs müssen die Ladepreise vor Beginn des Ladevorgangs klar anzeigen und aktuelle Informationen zum Ladepunkt bereitstellen, zum Beispiel zu Standort, Ladeleistung und Verfügbarkeit.

• Neue technische Vorgaben werden schrittweise eingeführt: Bestimmte neue oder modernisierte Ladepunkte müssen seit 2026 die relevanten ISO-15118-Standards unterstützen. Ab 2027 kommen weitere Anforderungen nach ISO 15118-20 hinzu.

• Nicht alle Vorgaben gelten für jeden Ladepunkt. Entscheidend ist unter anderem, ob er öffentlich zugänglich ist, welche Ladeleistung er hat, wo er sich befindet und wann er installiert oder modernisiert wurde.

Die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) ist eine EU-Verordnung, die seit dem 13. April 2024 in allen EU-Mitgliedstaaten gilt. Sie legt fest, wie die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in Europa ausgebaut werden soll. Eine wichtige Rolle spielt dabei die Ladeinfrastruktur für Elektroautos.

Neben dem Laden von E-Autos umfasst die Verordnung auch die Infrastruktur für Wasserstofftankstellen sowie die Stromversorgung von Schiffen und stationären Flugzeugen.

Vor AFIR konnte öffentliches Laden je nach Land, Betreiber oder Ladenetz ganz unterschiedlich funktionieren. E-Autofahrer mussten sich beispielsweise auf unterschiedliche Möglichkeiten einstellen, einen Ladevorgang zu starten und zu bezahlen. Oft war vor dem Laden nicht eindeutig ersichtlich, welche Ladekosten anfallen. Zuverlässige Informationen darüber, wo sich verfügbare Ladepunkte befinden, waren nicht immer leicht zu finden. Hinzu kamen unterschiedliche Vorgaben für die Ladeinfrastruktur und technische Anforderungen in den einzelnen EU-Ländern.

AFIR soll diese Unterschiede schrittweise verringern und schafft dafür gemeinsame Vorgaben und verbindliche Ziele für den Ausbau der Infrastruktur.

Zu den wichtigsten Zielen der AFIR gehören:

• Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur

• einfacheres Laden und Bezahlen ohne vorherigen Vertrag (Ad-hoc-Zahlung)

• mehr Transparenz bei den Ladepreisen

• bessere Interoperabilität zwischen E-Autos, Ladestationen und Ladediensten

• leichterer Zugang zu Informationen über Ladestationen

• einheitliche Vorgaben innerhalb der EU

Für Betreiber öffentlicher Ladeinfrastruktur stellen sich viele Fragen: Welche Zahlungsmöglichkeiten müssen angeboten werden? Wie müssen Preise angezeigt werden? Welche Daten zu Ladepunkten müssen E-Autofahrern zur Verfügung gestellt werden? Und welche technischen Standards gelten? Für viele dieser Anforderungen schafft AFIR einen gemeinsamen Rahmen innerhalb der EU.

AFIR gilt in allen EU-Mitgliedstaaten. Allerdings betrifft nicht jede Vorgabe auch jeden Ladepunkt. Im Mittelpunkt steht vor allem die öffentliche Ladeinfrastruktur. Bestimmte technische Anforderungen können aber auch für private Ladestationen gelten. Welche Regeln im Einzelfall gelten, hängt von der Art der Ladestation und der jeweiligen Anforderung ab.

Für die private Wallbox zu Hause gelten beispielsweise keine AFIR-Vorgaben zur Ad-hoc-Zahlung oder zur Preistransparenz. Diese Anforderungen betreffen nur öffentlich zugängliche Ladestationen. Ab dem 1. Januar 2027 müssen jedoch bestimmte neu installierte oder umfassend erneuerte private Ladestationen technische Anforderungen wie EN ISO 15118-20 erfüllen.

Eine Ladestation gilt als öffentlich zugänglich, wenn sie sich an einem Ort befindet, den grundsätzlich jeder nutzen kann. Dabei spielt es keine Rolle, ob das Grundstück selbst öffentlich oder privat ist. Auch bestimmte Zugangsbeschränkungen oder Nutzungsbedingungen schließen nicht automatisch aus, dass eine Ladestation als öffentlich zugänglich gilt.

Ein gutes Beispiel ist eine Ladestation auf einem Supermarktparkplatz: Der Parkplatz befindet sich zwar möglicherweise in Privatbesitz, kann aber von Kunden zum Laden genutzt werden. Entscheidend ist also nicht, wem das Grundstück gehört, sondern wer Zugang zur Ladestation hat.

Ein paar Beispiele aus dem Alltag machen den Unterschied noch deutlicher:

Je nach Art des Ladepunkts macht AFIR unterschiedliche Vorgaben, etwa zur Bezahlung, zu Ladepreisen und Ladepunktdaten sowie zu technischen Standards und zur Kommunikation zwischen E-Auto und Ladestation.

Im Folgenden sehen wir uns die wichtigsten Anforderungen genauer an.

Ad-hoc-Laden bedeutet, dass E-Autofahrer an einer öffentlichen Ladestation spontan laden können, ohne vorher ein Abo oder einen Vertrag mit dem Betreiber abzuschließen. AFIR legt außerdem fest, welche Zahlungsmöglichkeiten angeboten werden müssen. Welche Vorgaben gelten, hängt vor allem von der Ladeleistung ab. Grundsätzlich muss der Bezahlvorgang sicher sein und den Anforderungen der PSD2 entsprechen.

Die 50-kW-Grenze bezieht sich auf die Ladeleistung – nicht darauf, ob mit Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC) geladen wird. In der Praxis sind Ladestationen mit mehr als 50 kW zwar meist DC-Schnellladestationen, während viele AC-Ladestationen unter dieser Grenze liegen. Für AFIR ist aber allein die Ladeleistung ausschlaggebend.

Lade-Apps, RFID-Karten oder Abos werden durch AFIR übrigens nicht abgeschafft. E-Autofahrer können weiterhin ihren bestehenden Ladevertrag oder einen Mobilitätsdienst nutzen. Das Ad-hoc-Laden kommt lediglich als zusätzliche Möglichkeit hinzu: Wer spontan laden möchte, kann das auch ohne vorherigen Vertrag mit dem Betreiber tun.

Einfach bezahlen zu können, ist die eine Sache. Genauso wichtig ist es aber, schon vor dem Laden zu wissen, was es kostet. Deshalb legt AFIR auch fest, wie Ad-hoc-Preise gestaltet und angezeigt werden müssen.

Für Ladepunkte mit einer Ladeleistung von mindestens 50 kW muss der Ad-hoc-Preis auf dem Preis pro geladener Kilowattstunde (kWh) basieren. Zusätzlich können CPOs eine Belegungsgebühr pro Minute verlangen. Diese soll verhindern, dass Fahrzeuge den Ladepunkt länger als nötig belegen.

Der Preis pro kWh und eine mögliche Belegungsgebühr müssen bereits vor Beginn des Ladevorgangs an der Ladestation ersichtlich sein. So wissen E-Autofahrer im Voraus, welche Kosten auf sie zukommen, und können Preise leichter vergleichen.

Für Ladepunkte mit einer Ladeleistung von unter 50 kW haben CPOs mehr Spielraum bei der Zusammensetzung des Ad-hoc-Preises. Alle anfallenden Preisbestandteile müssen jedoch vor Beginn des Ladevorgangs klar und leicht zugänglich an der Ladestation angegeben werden. Sofern sie anfallen, müssen sie in folgender Reihenfolge angezeigt werden:

• Preis pro kWh

• Preis pro Minute

• Preis pro Ladevorgang

• weitere anfallende Preisbestandteile

Seit dem 14. April 2025 müssen Betreiber oder Eigentümer öffentlich zugänglicher Ladepunkte bestimmte Daten kostenlos zur Verfügung stellen. Dadurch können beispielsweise Lade-Apps und Navigationssysteme aktuelle Informationen zu Ladestationen anzeigen und E-Autofahrern die Suche nach einer geeigneten Ladestation erleichtern.

Seit dem 14. April 2026 müssen diese Daten außerdem dem entsprechenden DATEX-II-Datenmodell entsprechen. Dadurch werden Ladepunktdaten EU-weit einheitlicher und können von digitalen Diensten leichter verarbeitet werden.

AFIR unterscheidet dabei zwischen statischen und dynamischen Daten.

Statische Daten müssen nach einer Änderung innerhalb von spätestens 24 Stunden aktualisiert werden. Bei dynamischen Daten muss die Aktualisierung spätestens eine Minute nach einer Änderung erfolgen.

Für CPOs bedeutet das: Es reicht nicht aus, diese Informationen lediglich auf der eigenen Website zu veröffentlichen. Die Daten müssen digital über eine API bereitgestellt werden, damit andere Systeme automatisch darauf zugreifen können. Die Mitgliedstaaten stellen sie anschließend über ihre nationalen Zugangspunkte (National Access Points) zur Verfügung. Von dort können Lade-Apps, Navigationssysteme, Routenplaner und andere Dienste auf die Daten zugreifen und sie E-Autofahrern anzeigen.

AFIR regelt nicht nur Bezahlung und Preise, sondern auch technische Anforderungen an die Kommunikation zwischen E-Autos und Ladestationen. Dabei verweist die Verordnung auf Standards der ISO-15118-Reihe. Bestimmte neu installierte oder modernisierte Ladepunkte müssen daher die entsprechenden ISO-15118-Standards erfüllen.

ISO 15118 eine Reihe von Standards, die die Kommunikation zwischen E-Auto und Ladestation ermöglichen. Denn beim Laden wird nicht nur Strom übertragen: E-Auto und Ladestation können auch Informationen austauschen und damit die Grundlage für fortschrittlichere Funktionen schaffen, zum Beispiel:

• Plug & Charge: Das E-Auto kann sich beim Anschließen automatisch identifizieren und authentifizieren, ganz ohne RFID-Karte oder App.

• Intelligentes Laden: Das Elektroauto und die Ladestation können Informationen wie den aktuellen Batterieladestand austauschen. Diese Daten können genutzt werden, um den Ladevorgang intelligent zu steuern.

• Bidirektionales Laden (V2X): Strom kann potenziell in beide Richtungen fließen. So kann das E-Auto nicht nur Energie laden, sondern diese beispielsweise auch an ein Haus, ein Gebäude oder das Stromnetz zurückgeben.

Wichtig ist jedoch: 

Die Unterstützung von ISO 15118 bedeutet nicht automatisch, dass Funktionen wie Plug & Charge oder bidirektionales Laden verfügbar sind. AFIR schreibt nicht vor, dass jede Ladestation diese Funktionen anbieten muss. ISO 15118 schafft lediglich die technische Grundlage dafür. Ob Plug & Charge oder bidirektionales Laden tatsächlich möglich sind, hängt auch von der Ladestation, dem E-Auto, der Software und dem jeweiligen Ladesystem ab.

Die Einhaltung des Standards allein ist daher keine Garantie dafür, dass diese Funktionen heute oder in Zukunft verfügbar sind.

Für Hersteller von AC- und DC-Ladestationen bedeutet die AFIR-Verordnung daher zunächst, dass neue Produkte über die erforderliche Hard- und Software verfügen müssen, um die technischen Vorgaben zu erfüllen. Der go-e Charger PRO CABLE und der go-e Charger CORE sind beispielsweise bereits hardwareseitig für ISO 15118, Plug & Charge und zukünftige V2X-Anwendungen vorbereitet.

Hersteller und CPOs müssen vor allem zwei Stichtage beachten: der 8. Januar 2026 und der 1. Januar 2027. 

Seit Januar 2026 gelten entsprechende Anforderungen für neu installierte oder modernisierte öffentliche Ladepunkte. Ab 2027 werden die Vorgaben erweitert und gelten auch für bestimmte private Ladepunkte.

Seit dem 8. Januar 2026 gilt:

• Öffentliche AC- und DC-Ladepunkte: Neu installierte oder modernisierte Ladestationen für leichte und schwere E-Fahrzeuge müssen die relevanten Standards EN ISO 15118-1 bis -5 erfüllen, einschließlich EN ISO 15118-2:2016.

• Die Vorgaben gelten für AC und DC: Betroffen sind sowohl AC-Ladepunkte im Mode 3 als auch DC-Ladepunkte im Mode 4.

• Private Wallboxen sind noch ausgenommen: Für private Wallboxen gelten die seit dem 8. Januar 2026 eingeführten Anforderungen noch nicht.

Ab dem 1. Januar 2027 gilt:

• Öffentliche AC- und DC-Ladepunkte: Neu installierte oder modernisierte Ladestationen im Mode 3 und Mode 4 müssen mindestens EN ISO 15118-20:2022 erfüllen.

• Plug & Charge: Bietet ein öffentlicher Ladepunkt eine automatische Identifizierung und Autorisierung wie Plug & Charge, muss er sowohl EN ISO 15118-2:2016 als auch EN ISO 15118-20:2022 unterstützen. So bleibt er auch mit Elektroautos kompatibel, die den älteren Standard nutzen.

• Private Wallboxen sind ebenfalls betroffen: Neu installierte oder modernisierte private Wallboxen im Mode 3 und Mode 4 müssen mindestens EN ISO 15118-20:2022 erfüllen. Mode-2-Ladestationen sind von dieser Vorgabe ausgenommen.

Beim intelligenten Laden passt sich die Ladeleistung automatisch an die aktuelle Situation an, zum Beispiel daran, wie viel Strom gerade zur Verfügung steht oder wie stark das Stromnetz ausgelastet ist. Dynamisches Lastmanagement kann beispielsweise die Ladeleistung an die aktuell verfügbare Leistung anpassen.

Nach AFIR müssen öffentlich zugängliche Ladepunkte, die nach dem 13. April 2024 installiert oder nach dem 14. Oktober 2024 erneuert wurden, intelligentes Laden unterstützen. Seit dem 14. Oktober 2024 müssen öffentliche Ladepunkte außerdem digital vernetzt sein.

Auch für private Ladepunkte gibt es entsprechende technische Vorgaben. Ab 2027 müssen bestimmte neu installierte oder erneuerte private Ladepunkte Standards wie ISO 15118-20 unterstützen. Sie schaffen die technische Grundlage für intelligentes Laden, Plug & Charge und bidirektionales Laden. Wie bereits erwähnt, bedeutet das aber nicht automatisch, dass diese Funktionen auch tatsächlich verfügbar sind.

Für CPOs und Hersteller ist daher vor allem wichtig, dass Ladestationen digital kommunizieren und ihre Ladeleistung bei Bedarf anpassen können. Dazu gehören unter anderem eine Echtzeitverbindung, dynamisches Lastmanagement und die Kommunikation nach ISO 15118.

AFIR soll öffentliches Laden einfacher und einheitlicher machen, unabhängig davon, welches E-Auto jemand fährt oder welche Ladestation bzw. welchen Anbieter dafür genutzt werden. E-Autofahrer sollen sich also möglichst keine Gedanken darüber machen müssen, ob ihr Fahrzeug mit einer bestimmten Ladestation oder einem bestimmten Ladenetz funktioniert. Hersteller und CPOs müssen deshalb sicherstellen, dass ihre Ladeinfrastruktur mit unterschiedlichen Fahrzeugen und Ladediensten kompatibel ist.

Dazu gehört auch E-Roaming. Es ermöglicht E-Autofahrern, mit derselben Lade-App, Ladekarte oder demselben Vertrag Ladestationen verschiedener Betreiber zu nutzen. Sie müssen sich also nicht bei jedem CPO einzeln anmelden, sondern können über ihren Mobilitätsdienstleister (MSP) in verschiedenen Ladenetzen laden. AFIR schreibt vor, dass die Preise der MSPs angemessen, transparent und diskriminierungsfrei sein müssen. Mögliche Roaming-Kosten müssen bereits vor dem Laden ersichtlich sein.

AFIR soll außerdem dafür sorgen, dass öffentliche Ladestationen für Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität leichter zugänglich sind. Oft können schon kleine Details einen großen Unterschied machen. 

Dazu zählen:

• ausreichend Platz rund um den Stellplatz

• keine unnötigen Bordsteine oder andere bauliche Hindernisse

• gut erreichbare Displays und Bedienelemente

• Ladekabel, die sich auch mit weniger Kraft gut handhaben lassen

Die AFIR-Anforderungen werden schrittweise eingeführt. Einige gelten bereits, weitere folgen 2027, 2030 und darüber hinaus. Welche Fristen relevant sind, hängt unter anderem davon ab, ob es um Pkw und leichte Nutzfahrzeuge oder um schwere Nutzfahrzeuge geht.

Dabei laufen zwei Entwicklungen parallel: Einerseits ändern sich die Anforderungen an einzelne Ladepunkte, zum Beispiel beim Bezahlen oder bei technischen Standards. Andererseits müssen die EU-Mitgliedstaaten ihre öffentliche Ladeinfrastruktur weiter ausbauen und dafür bestimmte AFIR-Ausbauziele erreichen.

Die wichtigsten Termine im Überblick:

• 13. April 2024: AFIR gilt EU-weit. Damit treten neue Vorgaben für öffentliches Laden in Kraft, unter anderem für Ad-hoc-Laden und Bezahlen.

• 14. Oktober 2024: Öffentliche Ladepunkte müssen digital vernetzt sein. Neu installierte öffentliche Ladepunkte müssen außerdem intelligentes Laden unterstützen.

• 14. April 2025: Betreiber öffentlicher Ladepunkte müssen bestimmte statische und dynamische Ladepunktdaten kostenlos zur Verfügung stellen.

• 31. Dezember 2025: Das erste Ausbauziel für elektrische Lkw und Busse wird fällig: Ladeparks müssen mindestens 15 % des TEN-T-Straßennetzes abdecken.

• 8. Januar 2026: Für bestimmte neu installierte oder erneuerte Ladepunkte treten neue technische Anforderungen in Kraft.

• 1. Januar 2027: Für bestimmte neu installierte oder erneuerte öffentliche und private Ladepunkte gelten neue Anforderungen nach ISO 15118-20. Außerdem müssen bestehende öffentliche Ladepunkte ab 50 kW an bestimmten Standorten entlang des TEN-T-Netzes und auf sicheren Parkplätzen die AFIR-Vorgaben für elektronische Zahlungsmöglichkeiten erfüllen.

• 31. Dezember 2027: Die Ladeinfrastruktur für schwere E-Fahrzeuge muss mindestens 50 % des TEN-T-Straßennetzes abdecken. Zusätzlich gelten weitere Ausbauziele für sichere Parkplätze.

• 31. Dezember 2030: Bis dahin müssen wichtige Ausbauziele für die Ladeinfrastruktur von Pkw, leichten Nutzfahrzeugen, Lkw und Bussen entlang des TEN-T-Netzes erreicht sein.

Die AFIR-Verordnung gilt bereits seit 2024. Trotzdem sind die Auswirkungen noch nicht an jeder öffentlichen Ladestation zu sehen. Das liegt daran, dass nicht alle Anforderungen gleichzeitig für alle Ladepunkte gelten. Entscheidend kann zum Beispiel sein, wann ein Ladepunkt installiert oder erneuert wurde, welche Ladeleistung er hat und wo er sich befindet.

Ein gutes Beispiel ist das Bezahlen: Öffentliche Ladepunkte, die seit dem 13. April 2024 neu installiert wurden, müssen bereits die neuen AFIR-Anforderungen für Ad-hoc-Zahlungen erfüllen. Das bedeutet aber nicht, dass alle älteren Ladestationen sofort umgerüstet werden mussten. Einige Vorgaben für bestehende Ladepunkte treten erst später in Kraft.

Deshalb können E-Autofahrer derzeit noch auf unterschiedliche Zahlungsmöglichkeiten und Abläufe beim Laden stoßen. AFIR sorgt bereits für Veränderungen beim öffentlichen Laden. Bis die neuen Vorgaben überall sichtbar werden, wird es jedoch noch etwas dauern.

AFIR gibt nicht nur Richtlinien für einzelne Ladepunkte vor, sondern legt auch verbindliche Ziele für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in der EU fest.

Bei E-Autos und leichten Nutzfahrzeugen der Fahrzeugklasse N1 kommt es vor allem auf zwei Dinge an: Wie viele Elektrofahrzeuge sind zugelassen und wo werden öffentliche Lademöglichkeiten benötigt?

Zum einen muss die öffentliche Ladeleistung mit der Zahl der Elektrofahrzeuge wachsen. Seit Ende 2024 müssen die EU-Mitgliedstaaten grundsätzlich mindestens folgende Ladeleistung bereitstellen:

• 1,3 kW öffentliche Ladeleistung pro zugelassenem batterieelektrischen Auto oder leichten Nutzfahrzeug

• 0,8 kW öffentliche Ladeleistung pro zugelassenem Plug-in-Hybrid oder leichten Nutzfahrzeug

Das heißt aber nicht, dass jedes E-Auto einen eigenen Ladepunkt mit 1,3 kW benötigt. Die Vorgabe bezieht sich auf die gesamte öffentliche Ladeleistung eines Landes: Je mehr Elektrofahrzeuge zugelassen sind, desto mehr Ladeleistung muss insgesamt zur Verfügung stehen.

AFIR legt außerdem fest, wo Lademöglichkeiten vorhanden sein müssen. Entlang des TEN-T-Kernnetzes sollen Ladeparks für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge grundsätzlich höchstens 60 km voneinander entfernt sein. Bis Ende 2025 muss jeder dieser Ladeparks mindestens 400 kW Gesamtleistung bieten, bis Ende 2027 mindestens 600 kW.

Elektrische Lkw und Busse brauchen eine leistungsstärkere Ladeinfrastruktur als elektrische Pkw. Ihre Batterien sind deutlich größer und müssen entsprechend schneller mit viel Energie versorgt werden. Deshalb gelten für schwere E-Fahrzeuge eigene, höhere Ausbauziele.

Der Ausbau soll schrittweise erfolgen:

• Bis Ende 2025: Entlang von mindestens 15 % des TEN-T-Straßennetzes müssen in beiden Fahrtrichtungen Lademöglichkeiten für schwere E-Fahrzeuge zur Verfügung stehen.

• Bis Ende 2027: Dieser Anteil steigt auf mindestens 50 % des TEN-T-Straßennetzes.

• Bis Ende 2030: Entlang des TEN-T-Kernnetzes muss mindestens alle 60 km ein Ladepark zur Verfügung stehen, entlang des TEN-T-Gesamtnetzes spätestens alle 100 km.

AFIR macht außerdem Vorgaben für Orte, an denen Lkw ohnehin länger stehen, zum Beispiel sichere Parkplätze. Bis Ende 2030 müssen dort mindestens vier öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere E-Fahrzeuge mit jeweils mindestens 100 kW zur Verfügung stehen.

Auch in Städten soll das Laden schwerer E-Fahrzeuge einfacher werden. Bis Ende 2030 muss jeder städtische Knotenpunkt dafür insgesamt mindestens 1.800 kW öffentliche Ladeleistung bieten. Jeder einzelne Ladepunkt muss eine Leistung von mindestens 150 kW haben.

AFIR-Konformität bedeutet nicht, dass bestehende Ladestationen automatisch ausgetauscht oder nachgerüstet werden müssen. Ob bei einem älteren Ladepunkt Änderungen notwendig sind, hängt von der jeweiligen AFIR-Anforderung ab – und teilweise auch davon, ob der Ladepunkt erneuert wird.

Das ist besonders für alle relevant, die bereits eine Wallbox zu Hause haben. Die neuen Anforderungen nach ISO 15118-20 gelten ab 2027 beispielsweise für bestimmte neu installierte oder erneuerte Ladepunkte. Eine bereits installierte private Wallbox ist dadurch aber nicht sofort veraltet. Es gibt unter AFIR keinen Stichtag, ab dem bestehende private Wallboxen allein deshalb ersetzt werden müssen, weil sie die neueren Anforderungen nach ISO 15118 nicht erfüllen. Funktioniert die Wallbox weiterhin, kann sie auch weiterhin genutzt werden.

Für bestehende öffentliche Ladeinfrastruktur gibt es allerdings Ausnahmen. Ab dem 1. Januar 2027 müssen beispielsweise bestimmte öffentlich zugängliche Ladepunkte mit einer Ladeleistung von mindestens 50 kW entlang des TEN-T-Straßennetzes oder auf sicheren Parkplätzen die AFIR-Anforderungen für elektronische Zahlungsmöglichkeiten erfüllen.

Eine pauschale Regel nach dem Motto „alte Ladestation = Nachrüstung erforderlich“ gibt es also nicht. Entscheidend ist immer, um welche AFIR-Anforderung es geht und für welche Ladepunkte sie tatsächlich gilt.

Die AFIR-Anforderungen können auf den ersten Blick komplex wirken. CPOs müssen aber nicht für jeden Ladepunkt sämtliche Vorgaben einzeln durchgehen. Einige grundlegende Fragen helfen dabei, schnell herauszufinden, welche Anforderungen tatsächlich relevant sind.

1. Ist der Ladepunkt öffentlich zugänglich?

• Prüfe, ob der Ladepunkt von der Allgemeinheit genutzt werden kann.

• Wenn ja, prüfe die Vorgaben für Ad-hoc-Laden, Bezahlung, Preise und Ladepunktdaten.

• Kläre außerdem ab, welche Anforderungen an die digitale Vernetzung und das intelligente Laden gelten.

2. Welche Ladeleistung hat der Ladepunkt?

• Prüfe, ob die Ladeleistung unter 50 kW oder bei mindestens 50 kW liegt.

• Stelle sicher, dass die vorgeschriebene Möglichkeit zur Ad-hoc-Zahlung angeboten wird.

• Prüfe, wie der Ladepreis angegeben werden muss.

3. Wann wurde der Ladepunkt installiert oder erneuert?

• Halte fest, wann der Ladepunkt installiert bzw. zuletzt umfassend erneuert wurde.

• Prüfe anhand dieses Datums, welche technischen Anforderungen und Fristen gelten.

• Beachte, dass normale Wartungsarbeiten wie der Austausch eines Ladekabels nicht automatisch als Erneuerung gelten.

4. Wo befindet sich der Ladepunkt?

• Prüfe, ob sich der Ladepunkt entlang des TEN-T-Straßennetzes oder auf einem sicheren Parkplatz befindet.

• Prüfe bei bestehenden öffentlichen Ladepunkten mit mindestens 50 kW, ob ab 2027 die neuen Anforderungen für elektronische Zahlungsmöglichkeiten gelten.

5. Welche zusätzlichen nationalen Vorgaben gibt es?

• Prüfe, welche nationalen Anforderungen zusätzlich zu AFIR gelten.

• Berücksichtige auch lokale Melde-, Registrierungs- und Datenpflichten, beispielsweise in Deutschland oder Österreich.

Für Hersteller geht es bei AFIR nicht nur darum, welche Funktionen eine Ladestation heute bietet. Ebenso wichtig ist, wo sie eingesetzt werden soll, welche technischen Standards sie unterstützt und ob sie sich an zukünftige Anforderungen anpassen lässt.

1. Wo soll die Ladestation eingesetzt werden?

• Prüfe, ob das Produkt für öffentliches Laden, privates Laden oder für beide Bereiche vorgesehen ist.

• Ermittle, welche AFIR-Anforderungen für die jeweiligen Einsatzbereiche gelten.

• Beachte, dass bestimmte technische Anforderungen auch private Ladestationen betreffen können.

2. Welche Fristen sind relevant?

• Prüfe die technischen Anforderungen, die seit dem 8. Januar 2026 gelten.

• Bereite dich auf die zusätzlichen Anforderungen nach ISO 15118-20 vor, die ab dem 1. Januar 2027 gelten.

• Berücksichtige dabei nicht nur, wann ein Produkt auf den Markt kommt, sondern auch, wann es voraussichtlich installiert wird.

3. Ist die Hardware dafür ausgelegt?

• Prüfe, ob die Ladestation die erforderlichen Kommunikationsstandards unterstützt.

• Berücksichtige sowohl die Hard- als auch die Software, die für die Kommunikation zwischen E-Auto und Ladestation erforderlich ist.

• Denke auch an zukünftige Funktionen, die auf Standards wie ISO 15118-20 aufbauen.

4. Kann die Ladestation an zukünftige Anforderungen angepasst werden?

• Stelle sicher, dass Software und Firmware während der gesamten Lebensdauer des Produkts aktualisiert werden können.

• Berücksichtige, wie neue oder veränderte technische Anforderungen künftig unterstützt werden können.

• Denke bei der Entwicklung der Hardware nicht nur an die Funktionen, die heute benötigt werden.

5. Sind die Aussagen zum Produkt eindeutig und korrekt?

• Verwende Begriffe wie „ISO-15118-ready“ oder „V2X-ready“ möglichst präzise.

• Unterscheide klar zwischen einer Hardware, die technisch für bestimmte Funktionen vorbereitet ist, und Funktionen, die bereits tatsächlich verfügbar sind.

• Setze AFIR-Konformität nicht mit bestimmten Funktionen gleich. Eine AFIR-konforme Ladestation muss nicht automatisch Plug & Charge, V2X oder andere Funktionen unterstützen, weder heute noch in Zukunft.

Die meisten AFIR-Anforderungen betreffen öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur. Bestimmte technische Vorgaben können jedoch auch für private Wallboxen gelten, insbesondere wenn diese neu installiert oder erneuert werden.

Wer eine private Wallbox nutzt oder kaufen möchte, sollte daher vor allem Folgendes beachten:

• Technische Standards prüfen: ISO 15118-20 wird ab dem 1. Januar 2027 insbesondere für bestimmte neu installierte private Ladepunkte relevant.

• „Vorbereitet“ bedeutet nicht automatisch „verfügbar“: Ist eine Wallbox für ISO 15118 vorbereitet, bedeutet das nicht automatisch, dass Plug & Charge oder bidirektionales Laden verfügbar sind oder zukünftig angeboten werden. Die Einhaltung des Standards allein aktiviert diese Funktionen nicht.

• Nationale Vorgaben nicht vergessen: AFIR ist nur ein Teil der geltenden Anforderungen. Nationale und lokale Vorgaben für die Installation und Elektroinstallation müssen weiterhin beachtet werden.

go-e ist auf die neuen technischen Anforderungen der AFIR gut vorbereitet. Mehrere aktuelle go-e Charger wurden bereits so entwickelt, dass sie die relevanten ISO-15118-Standards für öffentliches und privates Laden unterstützen können. Die notwendige Hardware ist bereits integriert, während die entsprechende Firmware je nach Modell entweder schon verfügbar oder geplant ist.

Der go-e Charger CORE sowie der go-e Charger PRO CABLE und PRO CABLE ME unterstützen ISO 15118-2 bereits ab Firmware-Version 60.5. Die Unterstützung von ISO 15118-20 ist für das vierte Quartal 2026 geplant.

Auch bei der kommenden go-e Charger Gemini Fix 3.0 Serie wurden die neuen Anforderungen bereits bei der Entwicklung berücksichtigt. Sie wird sowohl ISO 15118-2 als auch ISO 15118-20 unterstützen. Die dafür notwendige Firmware ist ebenfalls für das vierte Quartal 2026 geplant.

Wichtig: Die Unterstützung dieser Standards bedeutet nicht automatisch, dass damit auch Funktionen wie Plug & Charge oder bidirektionales Laden verfügbar sind. Ebenso wenig bedeutet sie, dass solche Funktionen zu einem späteren Zeitpunkt angeboten werden müssen.

Außerdem gibt es gute Neuigkeiten für das Laden mit mobilen Wallboxen: Mode-2-Ladegeräte fallen nicht unter die ISO-15118-Anforderungen der AFIR. Deshalb können der go-e Charger Gemini flex und der go-e Charger Gemini flex 2.0 auch ab 2027 weiterhin in Betrieb genommen werden. Die kommende go-e Charger Gemini Flex 3.0 Serie ist dennoch bereits für ISO 15118 ausgelegt, obwohl dies für Mode-2-Laden nach AFIR nicht vorgeschrieben ist.

AFIR gilt in allen EU-Mitgliedstaaten. Gleichzeitig gibt es in jedem Land eigene Vorschriften, die zusätzlich gelten können. CPOs müssen deshalb sowohl die europäischen Vorgaben als auch die nationalen Regelungen des jeweiligen Landes beachten.

In Deutschland gelten für öffentliche Ladepunkte sowohl die AFIR-Verordnung als auch die deutsche Ladesäulenverordnung (LSV). AFIR schafft einen gemeinsamen Rahmen für die gesamte EU, während die LSV zusätzliche Vorgaben für Deutschland enthält.

Einfach gesagt:

• AFIR: Legt EU-weit gemeinsame Regeln fest, zum Beispiel für Bezahlung, Preistransparenz, Ladepunktdaten und den Ausbau der Ladeinfrastruktur.

• LSV: Ergänzt diese um deutsche Vorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte, etwa bestimmte technische Anforderungen und Meldepflichten.

Die deutschen Vorschriften müssen dabei mit den europäischen Vorgaben vereinbar sein. Widerspricht eine nationale Regelung dem unmittelbar geltenden EU-Recht, hat das EU-Recht Vorrang.

Für CPOs bedeutet das: Wer in Deutschland öffentliche Ladepunkte installiert oder betreibt, sollte nicht nur die LSV, sondern auch die Anforderungen der AFIR im Blick haben.

Für E-Autofahrer sind diese rechtlichen Unterschiede im Alltag dagegen weniger relevant. Sie sollen vor allem davon profitieren, dass öffentliches Laden einfacher und einheitlicher wird, sowohl in Deutschland als auch in anderen EU-Ländern.

AFIR gilt in der gesamten EU und die Anforderungen müssen entsprechend eingehalten werden. Eine einheitliche „AFIR-Strafe“ gibt es jedoch nicht. Für die Durchsetzung sind die einzelnen Mitgliedstaaten zuständig. Welche Konsequenzen bei Verstößen drohen, kann sich daher von Land zu Land unterscheiden.

In Deutschland können Verstöße durchaus teuer werden. Ein im März 2026 vom Bundeskabinett beschlossener Gesetzentwurf sieht beispielsweise Bußgelder von bis zu 100.000 Euro vor, wenn Preisangaben an öffentlichen Ladestationen falsch oder unvollständig sind. Fehlende oder fehlerhafte Preisinformationen könnten für Betreiber also erhebliche finanzielle Folgen haben.

Das ist vor allem für CPOs relevant. Ein Verstoß kann beispielsweise vorliegen, wenn die vorgeschriebenen Zahlungsmöglichkeiten fehlen, erforderliche Ladepunktdaten nicht bereitgestellt oder geltende technische Anforderungen nicht erfüllt werden. Betreiber sollten deshalb nicht nur die AFIR-Vorgaben prüfen, sondern auch, wie diese im jeweiligen Land durchgesetzt werden und welche Sanktionen dort vorgesehen sind.

Für private Wallboxen sieht es etwas anders aus. Wer bereits eine Wallbox zu Hause installiert hat, muss sich wegen AFIR keine Sorgen machen: Sie wird durch die neuen Anforderungen nicht plötzlich unzulässig. Wird eine stationäre Wallbox beispielsweise noch 2026 installiert, muss sie die ab dem 1. Januar 2027 geltenden Anforderungen nach ISO 15118-20 nicht erfüllen und kann auch danach weiterhin genutzt werden.

Die neuen Vorgaben gelten ab dem 1. Januar 2027 für private Ladepunkte in Mode 3 und Mode 4, die neu installiert oder erneuert werden. Diese müssen dann EN ISO 15118-20:2022 erfüllen.

Für mobile Mode-2-Ladegeräte gilt das nicht. Sie sind von diesen ISO-15118-Anforderungen ausgenommen und können deshalb auch ab 2027 weiterhin neu in Betrieb genommen werden, ohne ISO 15118-20 unterstützen zu müssen.

AFIR hat die frühere Richtlinie zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) abgelöst. Der wichtigste Unterschied: AFIR schafft einheitliche und verbindliche Vorgaben für die gesamte EU.

AFID war eine EU-Richtlinie und musste von den einzelnen Mitgliedstaaten in nationales Recht umgesetzt werden. Dabei hatten die einzelnen Länder einen gewissen Spielraum, was zu unterschiedlichen Regelungen und Bedingungen für öffentliches Laden innerhalb Europas führen konnte.

AFIR ist dagegen eine verbindliche EU-Verordnung und gilt in allen Mitgliedstaaten. Sie legt konkrete gemeinsame Anforderungen und verbindliche Ausbauziele für die Ladeinfrastruktur fest. Dadurch soll öffentliches Laden in der EU Schritt für Schritt einheitlicher werden.

AFIR ist nicht die einzige EU-Regelung, die für das Laden von E-Autos relevant ist. Während sich viele AFIR-Vorgaben auf öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur beziehen, spielt die Energy Performance of Buildings Directive (EPBD) vor allem beim Laden zu Hause, am Arbeitsplatz und bei anderen Gebäuden eine wichtige Rolle.

Die EPBD enthält unter anderem Vorgaben dazu, wie Gebäude und Parkplätze auf das Laden von E-Autos vorbereitet werden müssen. Bei bestimmten neuen oder umfassend renovierten Wohn- und Nichtwohngebäuden müssen beispielsweise Ladepunkte oder die notwendigen Voraussetzungen für deren spätere Installation vorgesehen werden. So soll es künftig einfacher werden, E-Autos zu Hause, am Arbeitsplatz und an anderen Gebäuden zu laden.

Je nachdem, wo und wie ein Ladepunkt genutzt werden soll, können für ein Ladeprojekt sowohl die Vorgaben der AFIR als auch der EPBD gelten.

[Translate to Deutsch (Deutschland):]

• AFIR: Allgemeiner Überblick

• Österreich: Nationaler Strategierahmen für alternative Kraftstoffe

• VDA: Kernforderungen zum AFIR-Review 2026

• Rat der EU: Fit for 55 – AFIR-Ziele für Ladeinfrastruktur und alternative Kraftstoffe

• AFIR-Ausbauziele: Fast alle EU-Länder erfüllen die Anforderungen

• Deutschland plant Bußgelder von bis zu 100.000 Euro bei Verstößen gegen AFIR-Preisvorgaben