Bidirektionales Laden in Österreich: Woran scheitert es aktuell noch?

Mehr als 100 Kilowattstunden Strom speichern heutzutage die allergrößten E-Autobatterien. Das ist ein Vielfaches der Kapazität eines normalen stationären Batteriespeichers. Diese große Menge Energie könntest du als E-Auto-Besitzer nutzen, um deine eigenen Haushaltsgeräte zu versorgen, wenn deine PV-Anlage keinen Ertrag liefert, oder bei Bedarf sogar gegen ein höheres Entgelt an das Stromnetz verkaufen. Dafür braucht es bidirektionales Laden, also die Fähigkeit, Strom nicht nur in der Autobatterie zu speichern, sondern via Ladestation auch wieder abzugeben.

Beim bidirektionalen Laden dient die Batterie deines Elektroautos als Pufferspeicher, wobei die Energie in beide Richtungen fließt. Du kannst damit Kleingeräte, wie zum Beispiel einen Wasserkocher, betreiben (Vehicle-To-Load). Du hast aber auch die Möglichkeit den in der Batterie gespeicherten Strom in dein Haus einzuspeisen, um deine Haushaltsgeräte damit zu betreiben (Vehicle-To-Home), oder ihn zurück ins öffentliche Netz zu schicken (Vehicle-To-Grid).

Bidirektionales Laden gibt dir also die Möglichkeit, die Batterie deines Elektroautos besser zu nutzen.

Lese mehr darüber: Was ist bidirektionales Laden?

Bidirektionales Laden soll bis 2030 für die breite Masse verfügbar sein. Aktuell ist die Technologie jedoch noch nicht ganz marktreif, zumindest nicht in Österreich und vor allem nicht beim Laden mit einer AC-Ladestation. Und auch auf europäischer Ebene bedarf es Harmonisierungen.

Die technische Seite der Entwicklung ist zwar weitgehend abgeschlossen, es gibt aber weiterhin zahlreiche Herausforderungen, insbesondere rechtlicher Natur, die einer breiten Umsetzung im Wege stehen. Welche das sind und warum es diese Hürden gibt, erfährst du in diesem Artikel.

Ja, bidirektionales Laden ist in Österreich grundsätzlich erlaubt. Marktfähig ist die Technologie jedoch noch nicht, zumindest nicht in Österreich. Während in Frankreich und Großbritannien bidirektionales Laden inklusive Vehicle-to-Grid bereits ab nächstem Jahr für die breite Masse möglich sein soll, hinkt Österreich etwas hinterher.

Wie du merkst, sind die Fortschritte beim bidirektionalen Laden von Land zu Land unterschiedlich. Während die Zahl der Fahrzeuge und Ladegeräte wächst, basieren viele Systeme aufgrund fehlender Vorschriften auf proprietären Plattformen. Bidirektionales Laden mit Gleichstrom ist einfacher zu implementieren als mit Wechselstrom, was zu einer schnelleren Entwicklung führt.

Mindestens zwei Automobilhersteller planen, bis 2025 25 % ihrer Fahrzeuge mit bidirektionalen Lademöglichkeiten auszustatten. Ein Hersteller strebt darüber hinaus 50 % an, ein anderer sogar 75 %.

Deutschland ist nach China der weltweit zweitgrößte Hersteller von Elektroautos. Das Land hat vor kurzem einen Fahrplan für das diskriminierungsfreie bidirektionale V2H- und V2G-Laden vorgelegt. Im Wesentlichen geht es darum, dass das System für alle Nutzer, Elektroautos und Ladegeräte gleichermaßen funktioniert. Die Automobilindustrie ist der Ansicht, dass V2H (zur Optimierung des persönlichen Energieverbrauchs) und V2G (zur Teilnahme an den Strommärkten) den größten Nutzen für die einzelnen Nutzer und das Energiesystem als Ganzes bringen werden.

Was das bidirektionale V2L-Laden betrifft, so kannst du heute eine normale Steckdose in deinem Elektroauto nutzen, um Geräte unterwegs mit Strom zu versorgen. Stecke dazu einfach den Vehicle-to-Load-Adapter in die Ladebuchse des Autos, und schon kannst du zum Beispiel den Wasserkocher betreiben.

Frankreich ist führend bei V2G mit strengen Vorschriften und aktiven Projekten, während Deutschland sich auf erneuerbare Energien konzentriert, aber bei der Einführung von V2G hinterherhinkt. In Italien gibt es zwar keine spezifischen politischen Maßnahmen, aber es werden Versuche und wirtschaftliche Anreize durchgeführt, um eine breitere Einführung von V2G vorzubereiten.

Der französische Automobilhersteller Renault hat in Zusammenarbeit mit dem Münchner Technologieunternehmen The Mobility House ein Vehicle-to-Grid-Ladeprojekt in Frankreich mit den neuen Renault 5-Modellen und der Alpine A290 gestartet. Dieses Projekt ermöglicht es Autobesitzern, ihre Fahrzeuge an das Stromnetz anzuschließen. Durch die Einspeisung von Strom in das Netz können sie praktisch kostenlos laden und fahren, da sie mit ihrem Auto durch den Verkauf von Energie Geld verdienen können. Das System erfordert die PowerBox Verso, eine spezielle Ladestation für bidirektionales Laden, und den von The Mobility House verwalteten Energievertrag Mobilize Power.

Die Einführung dieser V2G-Technologie wird nicht nur in Frankreich, sondern ab 2025 auch in Großbritannien erfolgen. In der Zwischenzeit wird in Deutschland noch geprüft, wie sie eingeführt werden kann. Frankreich hat einen Vorsprung bei der Einführung dieser Technologie, vor allem weil das Land über bessere Vorschriften, mehr intelligente Zähler und ein einziges Unternehmen, Enedis, verfügt, das das Verteilungsnetz verwaltet. Mobility House versichert den Kunden, dass die Nutzung von V2G ihre Autobatterien nicht beschädigen wird und dass sie den Ladestatus und alle notwendigen Einstellungen über eine App kontrollieren können.

Italien bereitet sich mit bedeutenden Versuchen wie dem Fiat-Chrysler V2G-Projekt und dem DrossOne V2G Parking Project auf die V2G-Technologie vor. Obwohl es noch keine spezifischen V2G-Strategien gibt, hat die Abschaffung der Doppelbesteuerung ihre wirtschaftliche Attraktivität erhöht, und die variable Energiepreisgestaltung fördert die Flexibilität. Mit dem bevorstehenden TIDE-Gesetz im Jahr 2025 wird es V2G erlaubt sein, Flexibilitätsdienstleistungen zu erbringen, und fast alle Haushalte verfügen inzwischen über intelligente Stromzähler, was den Weg für eine breitere Einführung von V2G ebnet.

Die Gesetzgeber und Energieversorger sind noch nicht bereit, die bidirektionale Ladetechnologie in Österreich verfügbar zu machen. Das Fehlen etablierter Standards bedeutet, dass noch keine Fördermittel zur Verfügung stehen, was den gesamten Fortschritt ziemlich verlangsamt. Österreich ist jedoch gerade dabei, Standards für finanzierbare Wallboxen und kommunikationsfähige Ladeinfrastruktur zu etablieren, was dem Land einen Vorsprung verschafft. Wenn V2H- und V2G-Laden in ein paar Jahren weit verbreitet sind, sollte ein Großteil der heutigen Infrastruktur dafür bereit sein.

Viele moderne Elektroautos sind zwar für V2X-Funktionen (Vehicle-to-Everything) vorbereitet, aber diese Funktionen sind noch nicht voll einsatzfähig. Bislang bieten nur wenige Hersteller Modelle an, deren Hardware für das bidirektionale Laden mit V2H oder/und V2G vorbereitet ist.

Hier sind einige der auf dem europäischen Markt erhältlichen Modelle, die bidirektionales Laden, insbesondere Gleichstromladen (DC-Laden), unterstützen:

• CUPRA Born 77 kWh - V2H

• Mitsubishi i-MiEV (CHAdeMO) - V2G

• Mitsubishi Outlander (CHAdeMO) - V2G

• Nissan Leaf (CHAdeMO) - V2G

• Nissan e-NV200 (CHAdeMO) - V2G

• Skoda Enyaq 77 kWh - V2H und V2G angekündigt

• Polestar 3 - V2L, V2H und V2G angekündigt

• Volvo EX90 - V2L, V2H und V2G angekündigt

• VW ID.7 Tourer 77 kWh - V2H und V2G angekündigt

• VW ID.BUZZ 77 kWh - V2H und V2G angekündigt

Beachte, dass nur reine Elektrofahrzeuge für das bidirektionale Laden geeignet sind. Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge und Wasserstofffahrzeuge sind vor allem aufgrund ihrer kleineren Batteriegrößen nicht für diese Funktion ausgerüstet. Wer die V2X-Technologie effektiv nutzen will, sollte sich daher auf reine Elektrofahrzeuge konzentrieren.

Das bidirektionale Laden mit Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC) erfordert unterschiedliche Anpassungen. Beim Wechselstrom werden bordeigene Ladegeräte verwendet, die jedoch in der Kommunikation aktualisiert werden müssen, während beim Gleichstrom ein Konverter im Ladegerät selbst erforderlich ist. Beide sind für einen erfolgreichen Datenaustausch auf ISO 15118-20 angewiesen.

Bidirektionales AC-Laden

• Ein Konverter zur Umwandlung von Wechselstrom (AC) in Gleichstrom (DC) ist in der Wallbox nicht erforderlich, was die Kosten im Vergleich zu Gleichstromlösungen senkt.

• Die meisten Wallboxen für Privathaushalte sind Wechselstromgeräte.

• Anpassungen werden für das Batteriemanagementsystem und die Ladegeräte im Auto benötigt.

• High-Level Kommunikation zwischen dem Ladestation und dem Elektroauto (ISO 15118) ist erforderlich, die derzeit noch genormt wird.

• Das bordeigene Ladegerät muss in der Lage sein, Gleichstrom (DC) in Wechselstrom (AC) umzuwandeln und bestimmte Netzwerkcode-Anforderungen zu erfüllen.

Bidirektionales DC-Laden

• Änderungen am Kfz-Bordladegerät sind nicht erforderlich.

• ISO 15118-20 High-Level-Kommunikation ist bereits für Gleichstrom (DC) genormt.

• Ein zusätzlicher Konverter muss zur Umwandlung des Wechselstroms in Gleichstrom in das Ladegerät integriert werden.

• Anpassungen des Batteriemanagementsystems eines Autos sind notwendig

Hersteller von Elektrofahrzeugen, Hersteller von Ladestationen, Betreiber von Ladeeinrichtungen, Netzbetreiber und Energieversorger müssen zusammenarbeiten, um ausreichende Bedingungen für ein bidirektionales Laden zu schaffen. Hier sind die wichtigsten technischen Probleme, die sie lösen müssen.

Kompatibilität

Herausforderung: Bidirektionales Laden funktioniert nur dann gut, wenn alle Komponenten, wie Wallbox, PV-Anlage, Fahrzeug und Energiemanagementsystem, kompatibel sind. Diese Komponenten müssen effektiv miteinander kommunizieren, um Informationen auszutauschen.

Aktueller Stand: Wir stehen kurz vor einer Lösung. Die Norm ISO 15118 bietet eine Grundlage für die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur. Allerdings sind noch nicht alle Komponenten vollständig kompatibel.

Elektrische Sicherheit

Herausforderung: Bidirektionales Laden erfordert fortschrittliche Schutzmechanismen zur Erkennung von Fehlern in beiden Richtungen, um eine schnelle Reaktion auf Unregelmäßigkeiten zu gewährleisten. Da das bidirektionale Laden in die häuslichen Energiesysteme integriert wird, sind außerdem weitere Sicherheitsmaßnahmen erforderlich, um Überlastungen zu verhindern.

Aktueller Stand: Gelöst für grundlegende Anforderungen wie die Sicherstellung, dass bidirektionales Laden den Netzanschlussrichtlinien entspricht, wie VDE-AR-N 4100 und VDE-AR-N 4105. Detailliertere Sicherheitsnormen wie die Fehlererkennung zum Schutz vor Unregelmäßigkeiten auf Netz- und Fahrzeugseite und digitale Kommunikationsnormen (ISO 15118 für bidirektionales AC-Laden) sind jedoch noch in der Entwicklung. Es wird erwartet, dass die IEC-Normen für das AC- und DC-Laden um 2025-2026 überarbeitet werden.

Garantie für Fahrzeugbatterien

Herausforderung: Die Verwendung von bidirektionalem Laden könnte die Lebensdauer der Fahrzeugbatterie beeinträchtigen. Die Hersteller müssen entsprechende Garantien anbieten, damit die Nutzer genau wissen, was sie in Bezug auf die Batterieleistung erwarten können.

Aktueller Stand: Weitgehend gelöst. Hersteller wie Volkswagen weisen darauf hin, dass bidirektionale Lademöglichkeiten die Garantiebedingungen für ihre Fahrzeuge nicht verändern werden. Sie ergreifen jedoch einige „Sicherheits“-Maßnahmen. Volkswagen beschränkt seine ID.-Familienfahrzeuge auf eine Mindestbatterieladung von 20 % beim bidirektionalen DC-Laden.

Das Herzstück der bidirektionalen Ladefunktion ist die ISO 15118, eine internationale Norm für das Laden von Elektroautos. Dabei handelt es sich im Grunde um eine universelle Sprache, die es Fahrzeugen und Ladestationen ermöglicht, miteinander zu kommunizieren, unabhängig von der Marke.

Diese Norm macht „Plug & Charge“ erst möglich. Mit Plug & Charge schließt du einfach dein E-Auto an, und die Ladestation beginnt automatisch mit dem Aufladen, verwaltet die Zahlung und überprüft deine Daten. Du brauchst weder eine App noch eine RFID-Karte. Darüber hinaus ermöglicht die ISO-Norm 15118, dass Elektroautos bei Bedarf Strom in das Netz zurückspeisen können. Die Norm schützt alle Daten, die ausgetauscht werden, so dass deine Rechnungsdaten und Ladeeinstellungen sicher bleiben.

Es gibt jedoch einige Herausforderungen. Noch nicht alle Hersteller von Elektroautos und Ladeunternehmen verwenden ISO 15118, so dass es noch zu Kompatibilitätsproblemen kommen kann. Besonders knifflig ist es beim Wechselstromladen, das die meisten Menschen zu Hause verwenden. Das AC-Laden erfordert kompliziertere Hardware, um mit bidirektionalem Laden zu funktionieren, was die Einrichtung teurer macht. Die ISO-Norm 15118 wurde für das Gleichstromladen (ISO 15118-20) veröffentlicht und befindet sich derzeit im Normierungsprozess für das Wechselstromladen.

Eine der wohl größten Herausforderungen ist der Umgang mit der Vehicle-to-Grid-Technologie. Hier gibt es noch zahlreiche Unklarheiten und Regulierungslücken.

Es ist wichtig, einen umfassenden Rechtsrahmen zu schaffen, um das bidirektionale Laden von Wechsel- und Gleichstrom zu unterstützen. Dabei sollten faire Zahlungsmöglichkeiten, einfache Vorschriften und die technischen Standards berücksichtigt werden, die für die Integration von V2G in das Energiesystem erforderlich sind. 

Dazu gehören die folgenden Aspekte:

Datenschutz

Problem: Die Kommunikation zwischen allen am bidirektionalen Laden beteiligten Parteien bedeutet, dass ständig viele Informationen zwischen verschiedenen Quellen ausgetauscht werden. Da kann man sich natürlich Sorgen machen, dass die Daten missbraucht werden könnten. Um dem entgegenzuwirken, müssen sich die Unternehmen darauf beschränken, nur die für ihre Dienste erforderlichen Informationen zu verwenden. Die Nutzer sollten immer wissen, wer Zugriff auf ihre Daten hat und warum, und sie sollten die Kontrolle über die gemeinsame Nutzung haben. Die Technologie muss strenge Sicherheitsstandards erfüllen, wie etwa die BSI-Zertifizierung.

Aktueller Stand: Wir stehen kurz vor einer Lösung. ISO 15118 bietet Verschlüsselungsstandards für eine sichere Kommunikation. Um Geldstrafen zu vermeiden und das Vertrauen der Menschen zu gewinnen, müssen Unternehmen die GDPR-Richtlinien befolgen und offen darlegen, wie sie Daten verarbeiten und schützen.

Netzgebühren

Problem: Derzeit gibt es keine klaren Leitlinien für die Netzentgelte für V2G. Damit das bidirektionale Laden fair ist, muss sichergestellt werden, dass die Nutzer nicht zweimal Netzentgelte zahlen - einmal für das Aufladen ihrer Autos und ein weiteres Mal für die Rückspeisung von Energie in das Netz.

Aktueller Stand: Noch in der Diskussion. Politiker und Regulierungsbehörden arbeiten an der Schaffung einer fairen Struktur zur Vermeidung von Doppelbelastungen.

Messung und Kontrolle

Problem: Es bedarf klarer Regeln, wie die digitale Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Ladesystem mit den Kontroll- und Messfunktionen zusammenhängt. Außerdem stellt sich die Frage: Kann ein MID-konformer Zähler in einer Wallbox den Stromfluss in beide Richtungen messen?

Aktueller Stand: Bis zu einem gewissen Grad geklärt. Der Paragraph 14a des EnWG gibt in Deutschland Messrichtlinien vor, aber die Integration der digitalen Kommunikation mit Messsystemen ist noch in der Entwicklung. Ein MID-konformer Zähler in einer Wallbox kann sowohl den eingehenden als auch den ausgehenden Strom erfassen. Das bedeutet, dass er für bidirektionale Ladeeinrichtungen geeignet ist.

Eigentum und Rechtsfragen

Problem: In Mehrfamilienhäusern oder Büros, in denen mehrere Elektroautos an bidirektionale Ladestationen angeschlossen werden können, benötigen Vermieter und Mieter klare Richtlinien zur Energiemessung, Kostenteilung und Haftung.

Wenn sich mehrere Mieter eine Ladestation teilen, die Energie an das Netz zurücksenden kann, ist unklar, wer von den finanziellen Erträgen, wie etwa Gutschriften für die Lieferung zusätzlicher Energie, profitieren soll. Wenn die Wallbox zum Beispiel Probleme hat - zum Beispiel eine Fehlfunktion, die das Stromnetz beeinträchtigt - könnte es außerdem rechtliche Fragen geben, wer für Reparaturen oder Schäden verantwortlich ist.

Aktueller Stand: Noch nicht geklärt. Es gibt keine umfassenden rechtlichen und steuerlichen Hinweise zu diesem Thema.

Grüner oder grauer Strom

Problem: Was ist mit „grünem“ Strom? Wenn du Solarenergie vorübergehend in deiner Autobatterie speicherst, sollte sie immer noch als Ökostrom gelten und nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) weiterhin als solcher vermarktet werden. Auch wenn er vorübergehend in einer Anlage gespeichert wird, die einen Teil des Graustroms aus dem Netz bezieht, ist es wichtig, dass sein grüner Status erhalten bleibt.

Aktueller Stand: Bis zu einem gewissen Grad gelöst. Es gibt zwar Regelungen im Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG), aber das Verfahren erfordert zusätzlichen bürokratischen Aufwand. Langer Rede kurzer Sinn: Es bedarf klarer Vorgaben, um diesen Prozess zu straffen.

All diese Probleme können gelöst werden, aber es wird einige Zeit dauern. Wenn alle Beteiligten aktiv zusammenarbeiten, können möglicherweise 2025 geeignete Normen festgelegt werden. Das heißt aber nicht, dass bis dahin alles fertig sein wird. 

Zu den einfacheren Herausforderungen gehören: 

Verfügbarkeit von Fahrzeugen

Die Zahl der Elektroautos, die für das bidirektionale DC-Laden ausgerüstet sind, wächst. Da die ISO-Norm 15118 für bidirektionales Laden mit Wechselstrom noch nicht fertiggestellt ist, können die Fahrzeuge nicht behaupten, sie zu unterstützen. Die Regulierungsbehörden und Normungsorganisationen müssen in diesem Bereich noch erhebliche Arbeit leisten, bevor eine breitere Einführung erfolgen kann.

Ladegeräte

Der Markt für bidirektionale Ladegeräte befindet sich in der Entwicklung. Gegenwärtig sind bidirektionale DC-Ladegeräte aufgrund der fortschrittlichen Technologie und der speziellen Komponenten, wie z. B. der Leistungselektronik mit hoher Kapazität, teurer. Es wird jedoch erwartet, dass die Kosten mit steigender Produktion und verbesserter Technologie sinken werden. Wechselstromsysteme hingegen haben niedrigere Anschaffungskosten. Sie können jedoch langsamer und weniger effizient sein als Gleichstrom-Ladegeräte, was sie für Nutzer mit hohem Bedarf weniger attraktiv macht. Letzten Endes dürften sowohl Wechselstrom- als auch Gleichstromlösungen nebeneinander bestehen und unterschiedliche Nutzerbedürfnisse erfüllen.

Bedenken hinsichtlich der Batterieabnutzung

Viele, die sich für das Potenzial des bidirektionalen Ladens interessieren, machen sich Sorgen über die Auswirkungen auf die Lebensdauer der Fahrzeugbatterie. Was diese Bedenken zerstreuen könnte, ist mehr Forschung über die langfristige Gesundheit der Batterie und klare Zusicherungen der Hersteller bezüglich der Garantie.

Das gesamte Stromnetz ist wie ein Orchester, bei dem man nicht einfach einen zusätzlichen Spieler hinzufügen und erwarten kann, dass er sich reibungslos einfügt. Die Integration der bidirektionalen Aufladung in das Spiel bedeutet, dass sich jede Partei anpassen muss.

Die Herausforderungen, deren Bewältigung am längsten dauern dürfte, sind die folgenden:

Netzintegration und -ausbau

Das bidirektionale Laden von Fahrzeugen ermöglicht es Elektrofahrzeugen, bei Bedarf Energie in das Stromnetz zurückzuspeisen und so zum Ausgleich von Angebot und Nachfrage beizutragen. Diese Flexibilität kann wertvoll sein, aber sie muss auch sorgfältig gesteuert werden. Wenn zu viel Energie zur falschen Zeit zurückfließt, kann das Netz überlastet werden - ähnlich wie bei einem Überangebot an Solarstrom.

Auf diese Weise kann das bidirektionale Laden einen Netzausbau erforderlich machen. Um dies zu vermeiden, braucht V2G klare Richtlinien darüber, wann Energie ins Netz zurückgespeist werden kann und wann nicht. Diese Frage wird besonders wichtig werden, wenn sich diese Art des bidirektionalen Ladens durchsetzt.

Regulierungs- und Normungslücken

Es gibt zunehmende Bemühungen, ein universelles, nicht diskriminierendes System für bidirektionales Laden zu schaffen. Die Entwicklung von regulatorischen und technischen Standards für das bidirektionale Laden mit Wechsel- und Gleichstrom ist jedoch noch nicht abgeschlossen, wobei bei Gleichstrom größere Fortschritte erzielt werden.

So könnten beispielsweise unterschiedliche Datenschutzbestimmungen in den einzelnen Ländern zu Unsicherheiten bei internationalen Unternehmen führen, die Technologien für bidirektionales Laden entwickeln. Die Hersteller von Wallboxen und Elektroautos könnten Schwierigkeiten haben, die Einhaltung der verschiedenen rechtlichen Rahmenbedingungen zu gewährleisten. Dies kann zu höheren Betriebskosten führen, da die Unternehmen möglicherweise in zusätzliche Ressourcen investieren müssen (z. B. Rechtsberatungen und Produktanpassungen). Darüber hinaus könnten strenge Datenschutzgesetze in einigen Ländern die Möglichkeit einschränken, notwendige Informationen wie Echtzeit-Energieverbrauchsdaten oder persönliche Nutzerdaten grenzüberschreitend auszutauschen.

Erlösmodelle und Anreize

Es muss sichergestellt werden, dass die Vorteile die Kosten und die Komplexität, die mit der bidirektionalen Gebührenerhebung verbunden sind, überwiegen. Das gesamte Konzept des Kaufs und Verkaufs von Energie klingt fast wie eine brillante Geschäftsidee. Aber wie sieht es mit Fragen wie unlauteren Preisen aus? Stellen wir uns vor, du lädst deine Autobatterie an einer öffentlichen Ladestation auf und zahlst 80 Cent pro kWh. Später verkaufst du den Strom zu Hause an das Netz und erhältst von deinem Energieversorger nur 40 Cent pro kWh. Kein Traumszenario, oder? 

Wenn die Nutzer feststellen, dass der finanzielle und betriebliche Aufwand (z. B. Installationskosten und regulatorische Hürden) geringer ist als die positiven Auswirkungen (z. B. niedrigere Stromrechnungen und Einnahmen aus dem Energieverkauf), werden sie sich eher für das bidirektionale Laden entscheiden.

Steuerliche Auswirkungen

Die Einführung der bidirektionalen Abrechnung könnte zu neuen steuerlichen Überlegungen führen. Dies ist besonders wichtig, wenn es um den Rückverkauf von Energie an das Netz geht. Niemand möchte zweimal zahlen - erst für den Kauf von Energie aus dem Netz und dann für den Verkauf. Um eine Doppelbesteuerung zu vermeiden, brauchen wir einen klaren Rechtsrahmen, der besagt, dass zwischengespeicherter Strom von zusätzlichen Steuern, Abgaben und Gebühren befreit ist. Strom sollte nur am Ort des Endverbrauchs besteuert werden und nicht in mehreren Phasen des Lebenszyklus der Energie.

In Österreich gibt es derzeit keine spezifischen Fördermöglichkeiten für bidirektionale Ladetechnologien. Das Hauptproblem ist das Fehlen etablierter Vorschriften oder Standards, die Voraussetzung für eine finanzielle Unterstützung durch die Regierung sind. Philipp Wieser von AustriaTech erwähnte, dass es zwar bereits Standards für Wallboxen und Ladeinfrastruktur gibt, die gefördert werden könnten, dass aber das Fehlen von Regeln für V2H- und V2G-Technologien die Entwicklung bremst.

Ein Modell des Forschungszentrums für Energiewirtschaft in München prognostiziert, dass bis 2030 mehr als ein Drittel der Elektrofahrzeuge bidirektionales Laden nutzen wird. 

Die Hersteller von Wallboxen, Elektroautos und Energiemanagementsystemen müssen nun zueinander kompatible Produkte zu günstigen Preisen auf den Markt bringen.

Die Einrichtung des bidirektionalen Ladens klingt vom technischen Standpunkt aus einfach, aber wenn jeder anfängt, Änderungen vorzunehmen, ohne sich abzusprechen, könnte es schnell unübersichtlich werden. Deshalb sind Dinge wie die Roadmap des Beirats der Nationalen Leitstelle für Ladeinfrastruktur wichtig, um alle Pläne zu sortieren. Laut der Roadmap soll bis 2030 das bidirektionale Laden für alle Anwendungsfälle verfügbar sein und für die Nutzer über verschiedene Plattformen hinweg reibungslos funktionieren. Die ersten marktreifen Vehicle-to-Home-Anwendungen werden voraussichtlich bis 2025 auf den Markt kommen. Vehicle-to-Grid-Anwendungen werden etwas später kommen. Ab 2028 werden wir wahrscheinlich die Einführung interoperabler und standardisierter Lösungen sowohl für V2H als auch für V2G erleben, sofern bis dahin die erforderlichen Normen und Vorschriften vorliegen.

Ja. Die Verwendung einer intelligenten Wallbox wie dem go-e Charger zum Aufladen deines Elektroautos trägt zur Entlastung des Stromnetzes bei. Sie überwacht die verfügbare Energiemenge und passt die Ladeleistung entsprechend an. Du musst  lediglich eine entsprechende Funktion in der App aktivieren.

Lass uns zunächst darüber sprechen, wie das bidirektionale Laden zur Verbesserung der Netzstabilität beiträgt. Die Netzbetreiber können die Ladeleistung bei hoher Last reduzieren und sogar etwas Strom von Elektroautos zurückschicken, um Bedarfsspitzen abzufedern. Dadurch dauert das Aufladen vielleicht etwas länger - etwa drei Stunden statt einer -, aber das werden die Autofahrer am Morgen nicht bemerken. Mit mehr erneuerbaren Energien wie Wind und Sonne muss das Stromnetz flexibler werden.

Unsere smarte Wallbox macht etwas ganz Ähnliches. Es verfügt über Funktionen wie das Peak Shaving*, das den Ladevorgang bei hoher Nachfrage begrenzt, um die Last auszugleichen und die Belastung des Stromnetzes zu verringern. Wenn du nachts lädst, wirst du morgens keinen Unterschied bemerken!

* Möglich, wenn der go-e Charger mit dem go-e Controller oder einem anderen EMS verbunden ist